AS BOAS VINDAS AOS NOVOS LEÕES

Quando alguém de nossa família nos deixa, a dor, a saudade e a incapacidade de lidar com as perdas e a morte nos deixa sem palarevras. Plagiando desautorizadamente Augusto dos Anjos: a palavra “esbarra no molambo da língüa paralítica...”

Entretanto, quando visitamos um amigo que acaba de ser pai, as palavras de felicitações não encontram barreiras para se colocarem. Costumo dizer que me deixa muito feliz ouvir certas palavras como: prosperidade, ascenção, qualidade, ganho, mudança e nascimento.
Por isso, esse texto é dedicado a palavra Nascimento, e foi pensado para ser dito aos membros da nova facção do Kansas Clube Leões do Asfalto – Aracajú –SE.

E para dar as boas vindas a nossos novos irmãos, imaginei algo além do tradicional “sejam bem vindos”. Somos uma familia que aumenta a cada dia, somos um grupo que se fortalece a cada membro que é aceito, somos entidade administrativa com braços fortes em três estados do Nordeste, um Clube que reune pessoas com o mesmo ideal a cada nova facção.

Por tudo isso é que bem-vindos só, não basta. É como se o clube, como entidade, copiasse a si próprio e triplicasse, somos três e somos um: Kansas Clube Leões do Asfalto – PB, PE e SE.
Para finalizar, deixo a vocês as palavras do nosso irmão-visitante Wagner (Carametade) sobre a emoção de viajar com os Leões de Recife a Taquaritinga do Norte:

...a chuva e os buracos foram apenas coadjuvantes em nosso caminho, viajamos com muita atenção e muito cuidado mas não deixamos de aproveitar um só minuto da viagem e curtimos cara, curtimos muito. A nossa frente o horizonte escondia o nosso destino, debaixo de nossos pneus a estrada conduzia a realização dos nossos planos, acima de nossas cabeças a chuva nos envolvia como uma abraço fraterno e dava emoção a nossa jornada, a felicidade pairava nos rostos do nosso pelotão e nas nossas garupas as pessoas que amamos, apaixonadas por aventura assim como nós. Porque somos Kansas Clube desbravadores e corajosos como um Leão.

Agora sim, me atrevo a dizer: Sejam bem-vindos, novos irmãos!

Texto: Joel Gomes (jotagomes@gmail.com) – Colaborador KCLA – Recife.

A CHUVA, A NOITE E O FRIO

CHUVA

A chuva é o maior inconveniente nas viagens de moto. Se isso acontecer à noite, então, a dica é não seguir viagem – a não ser que a estrada seja plenamente segura, você esteja bem protegido e faltar pouco para o local de destino. Do contrário, procure um lugar para dormir.

Veículos trafegando em sentido contrário, com o pára-brisa molhado, são o melhor aviso de que a chuva à frente. Comece a preparar-se para enfrenta-la. Não deixe pra vestir seu macacão impermeável somente no momento em que “encontra-la”.

Assim que a chuva começar, pare e espere que molhe a pista, lavando todos os detritos de óleo e areia que possam existir.

Sob a chuva, reduza a velocidade e passe a frear com maior sensibilidade e menos potência. Se pressentir o início de travamento de uma das rodas, “alivie” o freio, voltando a aciona-lo até concluir a manobra.

Trafegar em pista molhada exige muito cuidado. Por exemplo: a distância de frenagem chega a ser 50% superior ao que seria necessário em pista seca. Adote uma postura defensiva e antecipe-se a situações de fisco freando antes do que seria o normal.

O “spray” de água e detritos, levantados pelos pneus dos outros veículos, suja a viseira do capacete. Tenha sempre pedaços de papel absorvente ou papel higiênico que limpa sem riscar.

A chuva pode penetrar na bagagem e molhar as roupas. Para evitar isso, coloque sempre suas roupas (e também objetos) dentro de sacos plásticos antes de acomoda-los na bolsa ou alforge.



NOITE

Viajar a noite não é o mais recomendável. Tudo fica mais difícil, desde um abastecimento a até um socorro mecânico. A atenção deve ser redobrada e nem sempre é possível enxergar “armadilhas” como buracos e manchas de óleo. Mas se for inevitável, viaje descansado, pois o cansaço, principalmente à noite, pode ser muito perigoso.

Nunca saia à noite sem que farol, piscas e lanternas estejam em perfeitas condições. O farol (ou faróis) deve ser regulado caso você esteja com garupa e bagagem, pois com mais peso, a moto fica mais baixa e o facho de luz sai do ajuste ideal.

Procure ter a viseira do capacete em perfeitas condições. Viseira suja e muita riscada acaba criando distorções e reflexos inconvenientes com a luz vinda dos outros veículos. Isso limita a capacidade de visão.

Procure fazer com que as paradas para descanso sejam em postos de gasolina ou outros lugares seguros e bem iluminados. Evitem paradas nos acostamentos das estradas.

Sendo preciso parar no acostamento à noite, procure afastar-se o máximo possível da pista. Para ser visto pelos demais veículos, mantenha a lanterna ligada e os pisca-piscas sinalizando alerta.



FRIO

O frio pode se tornar um grave problema se for preciso enfrenta-lo por horas seguidas. A baixa temperatura pode causar a hipotermia em mãos e pés, ou seja, o “congelamento” desses pontos, com perda da sensibilidade e da movimentação – o que pode ser muito perigoso.

Para proteger-se, o ideal é usar sob as luvas de couro, luvas de tecidos, ou, por cima das luvas de couro, luvas cirúrgicas de borracha para impermeabilizar. Nos pés, meias e uma proteção com plástico por dentro da bota para evitar a umidade.

Em cima da moto, a temperatura “sentida” pode chegar a ser de até cinco graus centígrados menor do que a temperatura ambiente. Por isso, agasalhe-se prevendo essa diferença de temperatura.

A respiração, no frio, pode causar o embaçamento da viseira. Nesse caso, a dica é passar a respiração pela boca, direcionando o ar para a parte inferior do capacete.

Fonte: www.motoseguranca.com.br

Colaborador: Joel Gomes

A PAIXÃO NA CORDA BAMBA

A ciência tenta, ao longo dos séculos, explicar os mistérios da vida. Questiona-se porque estamos aqui, de onde viemos, se viemos, para onde vamos. A verdade é que tambem nos perguntamos essas coisas as vezes. E essas perguntas podem não ter respostas simples ou que caibam no nosso entendimento.
As livrarias estao cheias de Best-Sellers com fórmulas mágicas para se viver melhor, mas de repente, a vida pode mesmo ser uma coincidência biológica e estejamos criando sofrimentos adicionais em busca de sua explicação. Ou pode mesmo ter um Divino, uma Força Criadora e maior que tudo o que se pode pensar, que controla tudo e que rege o universo com impressionante maestria.
Mas, nós cidadãos comuns, trabalhadores, estudantes, pessoas normais, o brasileiro médio, sem teorias e sem pretensões de explicar nenhum fenômeno de alcance universal, como podemos fazer para nos encaixar nesse mundo vasto e complexo, nessa vida cada dia mais automática, de uma violência cada vez mais presente? De que forma um dos seres viventes, inseridos nessa complexa rede que envolve cadeias alimentares, raciocínio, construções e destruições de grande porte, pode organizar sua estadia consciente (se poderemos assim nos referir a vida e a auto percepção do contexto em volta)?
O fato é que talvez essa resposta seja mais ligada a cultura e a forma de pensar de cada povo, cada costume e sua influência nas decisões pessoais, muito embora o vazio habite em cada um de nós, na mesma medida.
Onde quero chegar depois de tantas voltas? Pretendo ilustrar o fato de que não importa onde se encontre o ser humano ele sempre será carente de emoções, e sua incompletude só será um pouco reduzida se, e somente se estiver em grupo. Sozinho o vazio aumenta e se a mente não estiver preparada pode sofrer serios danos.
Então, deixando de lado as teorias, podemos dizer que tudo o que nos conforta deve realmente ser levado em consideração. Devemos buscar em nós mesmos, ações que causem alívio as nossas dores, transformando a aproveitando todo o tempo que nos é cedido nessa breve passagem pelo planeta.
E o que isso tem a ver com Motocicleta e Motociclismo? Tudo. Motociclistas não são simples caçadores de emoções, mas usam a motocicleta como um instrumento proporcionador de grandes emoções. Tudo na Motocicleta é umdesafio: o andar sobre apenas duas rodas, movimentar-se contra o vento, usar o próprio peso para manter-se rente ao solo durante uma curva...
Não desafiamos a morte como se pensa, muito embora ela pareça querer nos encontrar devido a facilidade com que os acidentes fatais acontecem. Buscamos a descarga de adrenalina que o pilotar por se só oferece...
Conduzir bem uma Motocicleta é uma arte. Arte esta que não perdoa os imprudentes e desqualifcados. Também não perdoa aos que não monitoram o seu veículo com a mesma dedicação do jóquei pelo seu cavalo. É impiedosa com os utilizam substâncias redutoras do reflexo.
Para sentir prazer em sua máquina, são necessários muitos pormenores. E quem sente prazer ao pilotar, quem pilota não por necessidade mas porque ao fazê-lo essa emoção o preenche, entende suas metacompetências.
Para quem tem aptidão, conduzir uma Motocicleta traz conforto e mostra que o viver existe para ser aproveitado. Essas pessoas dão mais valor a vida. E digo com toda a certeza: Quem vive e não encontra uma paixão, nunca vai entender realmente o que é viver. Vai passar pelo tempo-espaço apenas.
Finalizo com um video publicado num grande site de entretenimento. Trata-se de um comercial de banco, feito para o mercado de Taiwan, que ilustra bem a paixão a qual me refiro. Arrisco até a fazer uma tradução das legendas, livre e não oficial, já que não era essa a intensão, mas deixar que quem assista o video sinta algo realcionado como que escrevi.

Por que as pessoas vivem? Para sentir falta de alguém? Apenas para continuar vivendo? Tentando viver mais? Ou apenas por viver?
- Vamos andar de motocicleta!
Estes cinco taiwaneses, com idade média de 81 anos, têm em comum problemas de audição, um deles tem câncer, três têm doenças cardiovasculares, todos tem artrite degenerativa. Em seis meses de preparação, viajaram 13 dias por Taiwan, 1.139 quilômetros, de norte a sul, de noite e de dia, por uma razão simples: As pessoas vivem em busca de seus sonhos.
Um banco para as pessoas comuns, com sonhos extraordinários.

“Eu ando em Bando” Joel Gomes – colaborador do KCLA Facção Recife.

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS E CARGAS

Dicas como a utilização de equipamentos e vestuário adequados, e a adoção de uma postura correta na pilotagem não se aplicam somente ao piloto. O passageiro, ou garupa, também deve permanecer atento a uma série de detalhes fundamentais para a sua segurança e o bom desempenho do veículo. As primeiras medidas devem ser tomadas antes mesmo de a motocicleta entrar em movimento. Devido às características de cada modelo e suas diferentes reações ao peso extra do garupa, é preciso estar atento às recomendações sobre os limites constantes no Manual do proprietário.

Também é importante que a motocicleta esteja com as revisões em dia, de forma a garantir a durabilidade de seus componentes e mais segurança aos usuários. O condutor e o passageiro devem usar os equipamentos de segurança: capacetes e proteção para os olhos, roupas claras que facilitem a visualização por outros motoristas. Botas, luvas e capa de chuva também são aconselháveis. No caso de um passageiro inexperiente, é importante que o piloto reserve alguns minutos para destacar as peculiaridades da condução de uma motocicleta, o que poderá evitar possíveis reações bruscas durante a pilotagem.

Chegada a hora de trafegar nas ruas, é importante que o garupa ajuste os pés nas pedaleiras traseiras assim que subir no veículo e mantenha-se o mais próximo possível do condutor, com as duas pernas fixas firmemente no banco. Para manter a estabilidade do veículo durante a pilotagem, o passageiro tem de permanecer com seu ângulo de visão ao lado da cabeça do piloto, de forma que possa se antecipar às manobras e acompanhar os principais movimentos – inclusive as inclinações necessárias durante as curvas. Na frenagem da motocicleta, quando o corpo do garupa é projetado para frente, é necessário que ele pressione as pernas no quadril do piloto, para que este não sofra a transferência de peso e perca o equilíbrio. Quando a motocicleta parar, o passageiro deve manter os pés nas pedaleiras traseiras avisando o piloto de que já está pronto para saltar. O passageiro deve descer primeiro, sempre pelo lado esquerdo da moto.

AFINAÇÕES

Outro ponto muito importante é o amortecimento sobrecarregado. Procurando que as reações da moto se pareçam o mais possível com a condução individual, devem-se retocar diversos parâmetros. Os livros de manutenção da moto podem aconselhar as pressões de ar dos pneus, fazendo a distinção entre a condução, com ou sem garupa. É necessário manter a banda do pneu invariável, independentemente do peso carregado. Siga as instruções do fabricante e não esqueça que para viajar acompanhado, ao reabastecer deve efetuar dois ajustes, de gasolina e ar, este último com o pneu o mais frio possível, porque uma leitura a quente falseia o resultado.

As motos que incorporam algum tipo de regulação nas suspensões, permitirão endurecer um eixo ou ambos, pelo mesmo motivo da anterior precaução.

Endureça as pré-cargas da mola e acompanhe-as com um pouco mais de pressão hidráulica, tanto em extensão como em compressão, e verá que o comportamento melhora na condução a dois.

Outro aspecto a rever antes de partir está relacionado com a altura do feixe de luz. Deve experimentar, nas condições de carga com as quais pretende viajar. Nunca se sabe o que nos espera na estrada, e basta um furo para atrasar todos os horários previstos. Também as imagens que nos chegam através dos espelhos retrovisores podem mostrar a cor do asfalto, em vez do horizonte que fica para trás das nossas costas. Há que regular a sua altura – nunca em marcha e a retirar as mãos do guidão mas com a moto parada, para podermos observar corretamente o que se passa atrás das nossas costas.

COMODIDADE E SEGURANÇA

O equipamento é outro aspecto importante a ter em conta pelo condutor e passageiro. Não é correto que um condutor equipado na perfeição e com tudo necessário para viajar, se faça acompanhar por um passageiro que utiliza um capacete velho, de viseira opaca, que usa uma cintura já sem elasticidade, luvas de couro para uso normal e umas botas de campo, ou até umas sapatilhas. Devemos sobretudo pensar que os perigos que cercam o condutor também rodeiam na mesma medida o passageiro, pelo que este último deve usar equipamento apropriado, tanto mais se for vosso companheiro habitual. Neste mesmo sentido de segurança, fixem bem as bagagens à moto, mas nunca às costas do vosso acompanhante. As mochilas prejudicam muito a coluna vertebral do passageiro, e em caso de queda, podem provocar graves conseqüências.

CARGAS

Ainda que as motocicletas não estejam realmente desenhadas para levar cargas, alguns pequenos pacotes podem ser transportados de forma segura se este estejam bem colocados e presos.

BAGAGEM COM MAIS SEGURANÇA:

Quando o assunto é viagem, a arrumação da bagagem tem dupla importância: a primeira é de ordem pessoal, pois se refere ao tamanho da bagagem, o que realmente importa levar de acordo com o tempo que se planeja ficar fora. A regra é simples: leva-se o que absolutamente necessário, evite exageros, pois quanto menos peso, melhor; A segunda envolve segurança, pois a bagagem deve ser bem distribuída na moto, sem concentração de peso em um só ponto, sob pena de comprometer a pilotagem. Atualmente, existem inúmeras bolsas, alforges, maletas e bauletos próprios para viagens de moto, além de plataformas e bagageiros para sacolas convencionais.

MAIS BAGAGEM

É importante carregar a moto mantendo a repartição de peso semelhante à original da moto porque caso contrário serão influenciadas as reações dinâmicas da mesma. O local que, na maioria dos casos, menos altera a repartição do peso, é sem dúvida o depósito de gasolina onde devem ser colocados os objetos mais pesados, as ferramentas da moto, etc. Outro coisa a considerar é nas partes laterais da roda traseira, espaço onde surgem muitas vezes duas malas. O que não se deve permitir em nenhum caso é a presença de volumes mal fixados, que se movimentem.

Colaborador: Joel Gomes

ESPOSA X AMANTE

Não se assustem com o título, a AMANTE em quetão aqui é a MOTOCICLETA. Quem nunca ouviu de sua companheira aquela velha fraze....'' VOCE CUIDA MAIS DA MOTO DO QUE DE MIM''. mas o pior é,que a reclamação dela tem fundamento. Muitos de nós motociclistas realmente temos uma verdadeira paixão pela nossa motocicleta, que sem querer as vezes ...ou sempre, realmente damos mais atenção para a moto do que para ela. Ela não entende e nunca irá entender está paixão, por mais que você lhe der atenção, ela sempre vai olhar a moto como uma RIVAl, que é alizada e paparicada em seu lugar. Para ela basta apenas um elogio para a moto que já é motivo de ciumes, que muitas vezes acaba em discussões mais sérias, aí ela diz aquela conhecida fraze ....'' OU EU OU A MOTO ''. Você que ama as duas , de maneiras diferentes fica sem saber o que fazer, porque com certeza não viveria sem as duas ao seu lado. Uma '' A COMPANHEIRA '' que apesar do ciume da outra... '' A MOTO '', quer a atenção toda para si, não aceitando desvios de sua parte, principalmente em se tratando de uma máquina.

Já a outra ...'' A MOTO '' não reclama de nada e até leva sua RIVAL para passear. Feliz daquele motociclista que tem uma companheira que também gosta de moto e até ajuda a embelezar a motoca, este com certeza ganhou na loteria. Tive um companheiro de estrada que teve que se desfazer de sua paixão ..'' A MOTO'', com ameaça grave de separação. Mais até hoje ele não esqueçe dos momentos de prazer e liberdade que a moto lhe proporcionava e fica sempre achando que falta alguma coisa na sua vida para ser mais feliz. E realmente falta....falta o cheiro da estrada, o companheirismo das viagens, a sensação de liberdade e outras faltas que só um motociclista de verdade pode sentir.

Quando se chega a este ponto temos que agir com muita cautela e bom censo, porque ambas são importantes em nossa vida, cada uma com seu valor diferente, e temos que saber dividir nossa atenção com as duas e saber conciliar MULHER ...e..... MÁQUINA.

Valdeci von mulhen TABORDA....membro do K.C.L.A. - RECIFE-PE

EMERGÊNCIAS MENORES

Há algumas outras emergências para quais os motociclistas devem estar preparados, ainda que não sejam perigosas, acontecem frequentemente que acabam se convertendo em problemas.

Objetos voadores

De vez em quando um motociclista é atingindo por insetos, bagas de cigarro jogados pela janelas dos veículos, pedras jogadas por veículos que estão na frete. Se você pilota sem proteção no rosto é possível que seja golpeado no olho, na face ou na boca. Se você usa proteção no rosto, a mesma pode chegar a ficar suja ou quebrada, dificultando a visão. Aconteça o que acontecer, não permita que afete seu controle da moto. Mantenha a visão na estrada e as mãos nas manoplas e tão logo seja possível saia da estrada para reparar os danos.

Animais

Faça todo o possível para evitar atropelar um animal. Contudo, se você se encontra no meio do trânsito, não se desvie da sua faixa de circulação para evitar atropelar um animal. Você tem uma maior probabilidade de sobreviver a um impacto com um animal, do que com outro veículo.

As motos atraem os cães. Se um cão está perseguindo-o, não dê chutes no animal, é muito fácil perder o controle da moto. Em lugar disso, mude para uma baixa velocidade e aproxime-se lentamente do animal. Ao chegar o animal, aumente a velocidade repentinamente, assim você deixará o animal para trás tão repentinamente que este perderá o interesse.

Colaborador: Joel Gomes

COMO OBTER UMA CARBURAÇÃO PERFEITA

Carburação tem uma grande influência sobre a potência e resposta do motor. Motos novas geralmente vêm com uma carburação rica demais da fábrica. O motivo para isto é que elas são vendidas no mundo inteiro e para se ajustar o giclê para todos os tipos de terreno, clima e altitude seriam simplesmente impossíveis.

Em competições onde muitos pilotos têm o mesmo nível, uma carburação perfeita pode significar uma largada hole-shot (uma largada em primeiro lugar) em vez de comer muita poeira. A diferença entre a primeira moto e a última na largada pode ser poucos cavalos. O piloto (ou mecânico dele) que entende e cuida da carburação tem uma grande vantagem!
Então temos que mexer! O que a gente precisa? Onde começamos? Além de uma boa dose de paciência precisamos poucas ferramentas: uma chave de fenda, alguns giclês e agulhas geralmente são suficiente. Antes de começar é fundamental entender o funcionamento do carburador e desenvolver um senso de observação quando você anda.

Embaixo nos oferecemos uma guia de carburação para você.

1. Peças & Funções

Um carburador é um conjunto de peças que mistura ar com gasolina em uma medida exata sobre uma faixa de volume alterada. Para um motor 2-tempos a mistura ar/gasolina ideal e 12.5/1. Os principais componentes (variáveis) do carburador são;

· Parafuso do ar

· Ângulo do pistão do carburador

· Giclê da marcha lenta

· Agulha do pistão do carburador

· Giclê principal

Veja como estes componentes trabalham em várias faixas de abertura do acelerador.

· Fechado até 1/8 aberto - Parafuso do ar, e giclê da marcha lenta

· 1/8 até 1/4 aberto - Parafuso do ar, giclê da marcha lenta, e ângulo do pistão do carburador

· 1/4 até 1/2 aberto - Ângulo do pistão e agulha do carburador

· 1/2 até abertura total - Agulha do pistão do carburador e giclê principal.

2. Problemas Mecânicos

O processo de ajustar a carburação é simples, mas pode virar uma dor de cabeça quando outros problemas mecânicos interferem na carburação. Antes de mexer na carburação certifique-se de que o motor não tem um ou mais dos problemas a baixo.

Vazamento de ar - Vazamentos de ar podem ocorrer na base do cilindro, coletor de admissão ou retentor do rotor. Estes problemas se manifestam através de uma resposta retardada e detonação do motor.

Vazamento de óleo - Um dos dois eixos do virabrequim é banhado em óleo. Se o retentor neste lado vaza, o óleo pode entrar na câmera de combustão onde é queimado deixando a carburação rica demais, sujando a vela.

Vazamento de água - Vazamentos de água geralmente ocorre na superfície do cabeçote e cilindro interferindo na combustão do motor (falhando). Hondas e Kawasakis são sensíveis a este tipo de vazamento porque usam juntas metálicas. Sempre verifique o nível de água do radiador. Sintomas deste problema são; vapor escapando pelo ladrão do radiador e um motor que parece estar com uma carburação rica.

Válvulas de escapamento carbonizado - com o tempo as válvulas do escapamento ficam carbonizadas. Em certos casos elas podem travar, alterando a resposta do motor (deixando o motor mais fraco). Quando você retirar o cilindro, sempre limpe as válvulas com uma lixa 400. Se as válvulas estão muito carbonizadas, verifique também o escapamento e limpe o (queimando) se necessário.

Ponteira queimada - Quando a lã de vidro da ponteira queima, turbulência ocorre dentro da ponteira, afetando a desempenho do motor em alta.

Taxa de compressão correta - A maioria das motos que são importados vem com uma taxa de compressão alta preparada para um tipo de gasolina superior a nossa (com maior número de octanagem). Se você pretende usar gasolina comum de posto (não gasolina de aviação ou race gás), você provavelmente tem que reduzir a compressão até no Maximo 185 psi (pounds per square inch) para evitar detonação. A melhor maneira de fazer isto é aumentar o volume do cabeçote. Existem bons torneiros que fazem este trabalho por uns R$20. Algumas oficinas ou até representantes de motos aqui no Brasil (Agrale/Husqvarna) colocam uma ou várias juntas grossas na base do cilindro para abaixar a taxa de compressão. Embora que este procedimento seja relativamente simples não requerendo o uso de um torno, o levantamento do cilindro altera o diagrama de abertura e fechamento das janelas, comprometendo a desempenho do motor.

Palhetas trincadas ou quebradas - Com o tempo ou quando o motor é acelerado demais as palhetas podem trincar ou quebrar comprometendo o torque do motor. Uma moto com palhetas defeituosas é difícil de ligar e perde torque.

Faísca fraca - Quando as bobinas do motor ficam fracas a faísca da vela pode ficar fraca, causando falhas em alta.

Respiro do carburador entupido - Quando os respiros do carburador ficam entupidos a resposta do motor fica fraca. Sempre verifique se os respiros não estão entupidos ou dobrados entre o sistema da suspensão.

Nível das bóias - Quando o nível das bóias fica baixo, o motor fica com a carburação pobre. Caso contrário, quando o nível fica alto demais o motor parece afogado (rica).

Válvula de combustível gasta - Com o tempo a agulha da válvula de entrada de combustível gasta, permitindo que o combustível entre excessivamente no carburador deixando a carburação rica. Troque a válvula a cada dois anos.

3. A influência do clima

O clima pode ter uma grande influência sobre a carburação. As variáveis do clima alteram a densidade do ar. Quando a densidade aumenta você tem que deixar a carburação mais rica e vice-versa. Abaixo os principais fatores que alteram a densidade do ar:

·Temperatura do ar - Quando a temperatura sobe a densidade do ar cai.

· Umidade - Quando a umidade sobe a densidade do ar sobe.

· Altitude - Quanto mais alto, menos densidade do ar.

4. Ande e sinta!

Agora que entendemos as principais funções dos componentes do carburador, influências do clima e que eliminamos problemas técnicas, vamos trabalhar!

Existem vários métodos para se ajustar o carburador, mas a mais eficaz é andar, sentir, ouvir e experimentar. Comece colocando pequenas marcas do punho do acelerador, segmentando ele em 4 divisões (marcha lenta, 1/4, 1/2 e marcha alta). Coloque a mistura de óleo (em caso do motor 2-tempos) que você pretende usar sempre e escolha um terreno amplo e plano ou levemente inclinado com solo firme para testar a moto. Comece sempre com os giclês originais da fábrica para iniciar o teste. Para verificar a carburação até 1/2 abertura use a segunda ou terceira marcha. Para as posições acima disso use a terceira e quarta marcha. Altere as posições do acelerador lentamente entre as respectivas divisões. Se a resposta for lenta e o barulho do motor é booooooowah, é um sinal que a carburação está pobre. Levante o afogador um pouco e verifique se a resposta melhora. Se a carburação for rica o motor produz um barulho de blublublublu soltando fumaça, como se estivesse no afogador. Sempre faça os ajustes dos giclês conforme as áreas de operação descrita em ponto 1. Geralmente o parafuso do ar fica 1 ou 2 giros aberto. Para fazer o ajuste fino, gire o parafuso do carburador, aumentando os giros um pouco e gire o parafuso do ar até o ponto onde o motor atingir o máximo de rotação, este é o ponto ideal.

5. Acelerando é uma arte

Embora os carburadores venham se sofisticando, (power jets, sensores de posição de acelerador e até já existam sistemas de injeção eletrônica para motos 2-tempos), os carburadores de uma moto de enduro ou cross mais moderno é ainda mais simples do que o carburador de um Fusca em função do peso e espaço limitado. Carburadores de motos 2-tempos, por exemplo, não tem vários estágios ou uma bomba de aceleração. Ao contrário dos sistemas de injeção eletrônica, carburadores precisam de um vácuo para sugar gasolina dentro do venturi do carburador. Se você abre o acelerador rápido com baixa rotação, o vácuo dentro do venturi do carburador cai até a pressão atmosférica, reduzindo a velocidade do ar dentro do carburador, dificultando a sucção da gasolina da cuba resultando em uma aceleração retardada do motor.

Todos os carros com carburação hoje tem bombas de aceleração que injetam pequenas quantidades de gasolina diretamente dentro do venturi. Enquanto a injeção não for introduzida em motos off-road, a aceleração mais rápida na sua moto será conseguida quando você abre o acelerador gradualmente (e não em uma vez só como muita gente pensa), acompanhando a elevação de giros do motor.

Colaborador: Joel Gomes

Fonte: http://www.paniconatrilha.com.br

LUBRIFICAÇÃO DE MOTOCICLETAS

MOTORES 4 TEMPOS

A maioria das motos 4 tempos comercializadas no Brasil possuem sistema motor/ transmissão acoplados, onde o lubrificante responsável pela lubrificação do motor também é responsável pela lubrificação do sistema de transmissão.

Por isso, o lubrificante deve garantir que uma excelente lubrificação do motor, e ao mesmo tempo ter uma característica de fricção que evite o deslizamento (“patinação”) dos discos de embreagem. Este deslizamento pode ser provocado pelo uso de produtos com alto nível de aditivação (API SH ou superior), desenvolvidos para uso em motores de carros de passeio, que trabalham sob diferentes condições.

Porém existem alguns produtos com estes níveis de desempenho que podem ser utilizados, desde que avaliados pelos fabricantes, em testes específicos em embreagens.

Motocicletas em geral exigem produtos com aditivação específica, pois em geral elas têm :

- Altas temperaturas de operação;

- Grandes variações de temperatura de trabalho;

- Alta potência específica - aproximadamente 1,5 vezes maior do que a de um carro de passeio;

- Altas rotações - aproximadamente 2 vezes a de um carro;

- Reservatórios de óleo menores.

Estas características (altas temperaturas de operação, com baixo volume de óleo, etc.) resultam em uma condição de lubrificação bastante severa - por isso, o uso de produtos com aditivação específica e com bases sintéticas (que melhoram a capacidade de lubrificação e a resistência a oxidação do óleo em uso) irão trazer benefícios como o aumento da potência e da vida útil dos componentes lubrificados.

Desempenho

As duas principais classificações de desempenho para motos 4 tempos foram criadas e são mantidas pela API (American Petroleum Institute) e pela JASO (Japanese Automobile Standarts Organization) :

SF - Criada em 1980, especificação de serviço típica de motores a gasolina. Proporciona maior estabilidade a oxidação.
SG - Criada em 1989, especificação de serviço típica de motores a gasolina. Proporciona maior controle de depósitos no motor e estabilidade a oxidação.

No Japão, a Japanese Automobile Standarts Organisation (JASO) definiu uma especificação que descreve três níveis de qualidade para lubrificantes com baixos níveis de cinzas para motores dois tempos refrigerados à água :

MA - Óleos com alto coeficiente de fricção
MB - Óleos com baixo coeficiente de fricção

Obs : Produtos API SH ou superiores que atendem à especificação JASO MA poderão ser utilizados em motos com sistema acoplado, sem riscos de patinação.

Quem define o período para a troca de lubrificante (dúvida bastante comum entre os consumidores) para motos 4 tempos, e veículos em geral é a montadora do veículo, baseada em testes específicos de campo e em laboratório, por isso recomendamos a verificação no Manual do Proprietário do tempo ideal de troca, considerando as condições de serviço da moto.

MOTORES 2 TEMPOS

Nos motores 2 tempos, o lubrificante e o combustível são misturados previamente em uma proporção específica, e esta mistura lubrifica as partes móveis do motor, antes de ser queimada.

A mistura pode ser feita diretamente no tanque de combustível, quando o lubrificante é adicionado na proporção relativa à quantidade de combustível, ou por sistema automático de dosagem (sistema autolube), onde o lubrificante é bombeado ao combustível antes de sua queima no motor.

A taxa de diluição é determinada pelo fabricante do equipamento, e é importante que seja seguida rigorosamente, pois o excesso de óleo na mistura pode fazer com que as peças fiquem "meladas" de óleo, enquanto que o excesso de combustível pode fazer com que as peças azulem, por falta de lubrificação.

Em regime de competição, normalmente é o próprio piloto quem especifica a taxa de diluição, baseada na melhor taxa de carburação encontrada, que irá variar de acordo com moto e com o serviço .

Nestes motores, a queima da mistura ar/ combustível ocorre em 2 ciclos.

Como o lubrificante é queimado juntamente com o combustível, são características importantes deste :

- Ter um alto poder de lubrificação;

- Promover menor formação de cinzas/ fumos na pré-combustão, melhorando as características dos gases de escape;

- Ter uma alta capacidade detergente, promovendo eficaz impeza interna do motor.

Desempenho

As duas principais classificações de desempenho para motores 2 tempos também foram criadas e são mantidas pela API - American Petroleum Institute e pela JASO - Japanese Automobile Standarts Organization, e são elas :

Nível de Desempenho

TA - Grau de Evolução "A " (Obsoleta).
TB - Grau de Evolução "B " (Obsoleta).
TC - Grau de Evolução "C ".

Quanto maior a evolução da tecnologia do lubrificante, melhor a sua performance em termos de limpeza e proteção do motor. Ou seja : um lubrificante API TC irá superar em desempenho, limpeza e proteção óleos API TA ou TB.

No Japão, a Japanese Automobile Standarts Organization (JASO) definiu uma especificação que descreve níveis de qualidade para lubrificantes com baixos níveis de cinzas para motores dois tempos :

Nível de Qualidade – Significação

API FA - Lubrificação e limpeza do motor adequadas; existe acúmulo de depósitos de carvão e emissão de fumaça.

API FB - Boa lubrificação e limpeza melhorada do motor; persiste o acúmulo de depósitos de carvão e emissão de fumaça.

API FC - Lubrificação muito boa e melhor limpeza do motor; redução significativa de depósitos de carvão e emissão de fumaça.

API FC + - Motor em excelente condição; supera as qualidades anteriores

Colaborador: Joel Gomes

PNEUS DE MOTO

Entenda como funciona um pneu de motocicleta

Os pneus das motos são responsáveis pelo contato que a máquina tem com o solo, é por meio deles que a locomoção do veículo pode ser feita, não sem antes uma série de engrenagens que brotam do interior do motor chegar até a corrente. Então, fique atento, porque hoje é o dia de desvendar o pneu, um dos principais componentes das motocas.

CALIBRAGEM

Principal ator por fazer as motos se deslocarem, os pneus também são responsáveis por criar atrito no asfalto e, consequentemente, instituir uma força de arrasto maior. É como as aves: as asas as mantêm no céu, mas também dificultam as chances de voar mais rápido por causa do atrito que os membros de nossos amigos plumados exercem sobre o ar. Ok, deixemos as aves de lado. Gerando o arrasto, o que vai determinar a quantidade maior ou menor de combustível consumido, neste quesito, é a calibragem. “A calibragem correta pode ser encontrada nos manuais dos proprietários das motocicletas e na própria motocicleta. Sempre observar o que o fabricante da motocicleta indica, pois além de depender do peso do veículo e da carga, existe a distribuição de peso entre os eixos, da potência e da velocidade que o veículo pode alcançar”, explica o gerente técnico da Rinaldi Pneus, João Umberto Volpato. O gerente também afirma que “pneus com baixa pressão de inflação causam superaquecimento, diminuem a resistência ao rolamento na estrada, provocam o desgaste irregular, danos internos e rachaduras, reduzindo desta forma sua vida útil. Além disso, pode elevar o consumo de combustível com o aumento da área de contato. Já os pneus com pressão de inflação alta tornam o veículo mais ‘duro’, sujeitando-os a danos por impacto, desgaste acentuado no centro da banda de rodagem, entre outros problemas”. Quem vai se dar pior, para início de conversa, é a famosa banda de rodagem, feita de vários tipos de borrachas sintéticas, que vai se desgastar irregularmente. Apesar de tudo isso, as motos não precisam passar por rodízios, como acontece costumeiramente com os carros. Segundo Volpato, “os pneus dianteiros normalmente possuem diâmetro diferente do traseiro, logo, não é possível fazer o rodízio. Mesmo quando os diâmetros dianteiro e traseiro são iguais, medidas como largura são distintas, bem como as capacidades de carga e de velocidade”. Também não vale usar pneus recauchutados ou que tenham recebido qualquer tipo de reforma, já que não existe qualquer processo de controle de qualidade.

TROCA

Certamente as trocas devem obedecer às especificações do fabricante, porém, os pneus, como qualquer outro produto têm uma validade. “Eles possuem prazo de validade, normalmente cinco anos da data de fabricação. O que deve ser levado em consideração é como o pneu está ou foi utilizado e o índice de desgaste que cada pneu possui, também identificado no pneu com T.W.I. (Tread Wear Indicator) ou com um triângulo, no ombro do pneu, mas com o indicativo na banda de rodagem. Quando o desgaste da banda de rodagem estiver alcançando o T.W.I., é recomendada a sua troca. Esta regra vale para pneus bem utilizados e sem danos sofridos”, diz Volpato. É desnecessário dizer que pneus em más condições de uso devem ser trocados imediatamente, evitando qualquer risco de acidente.

BOLHAS

E já que o assunto é acidente, devemos ficar atento às bolhas que podem aparecer nos pneus. Esses componentes são feitos de várias camadas de tecidos, que quando passam por um processo de vulcanização se fundem e deixam o pneu com um aspecto uniforme, pronto para rodar. Contudo, uma topada mais forte, um buraco meio invisível no meio da noite pode romper essas camadas, e conforme a moto vai rodando, o pneu danificado vai soltando as fibras internas dos tecidos. Com isso, o aquecimento do pneu vai aumentar e o calor fará aumentar o espaço danificado, e quando menos esperar o motociclista verá a bolha saltando aos olhos. Neste caso, só há uma coisa a fazer: trocar. “Bolhas podem se alastrar e causar até o rompimento ou separação da banda de rodagem ou o desbalanceamento do pneu, vibração, entre outros danos que podem acarretar num sério acidente”, diz o gerente.

OUTROS FATORES

Causas diversas podem acelerar o desgaste dos pneus, a mais comum é a forma de pilotar. Volpato diz que “é fundamental dirigir com regularidade e com velocidades compatíveis com o tipo de estrada. Por estes motivos, a maneira de dirigir influi diretamente no desempenho final do pneu. Evite freadas e acelerações bruscas”.
As estradas também levam grande culpa nesse ciclo, para o gerente “o tipo de pavimento tem influência direta na vida dos pneus. Quanto mais abrasiva e precária a condição do pavimento, menor será sua vida útil (quilometragem). Estradas com muitas curvas, desníveis, subidas e descidas exigem mais do pneu. Os efeitos de arrastamento, freadas e acelerações diminuem também sua duração. Devem-se evitar impactos violentos contra obstáculos, buracos, meio fio, que podem danificar a carcaça”.

DO QUE É FEITO UM PNEU

Feixe de cabos do talão: são cabos super-resistentes cobertos com borracha;
Carcaça do pneu: é um componente do pneu feito de vários tipos de lona;
Flanco : são responsáveis pela estabilidade lateral do pneu;
Banda de rodagem: é feito de misturas de borrachas sintéticas;

COMO É PRODUZIDO

A construção de um pneu passa por um processo produtivo bem complexo, que vai desde a preparação da borracha até a produção de itens para compor o produto final. As partes de um pneu contam com propriedades físicas e químicas diferentes. Cada detalhe é estudado para alcançar sempre o melhor desempenho.
O processo de fabricação é controlado e ocorre de acordo com especificações técnicas e procedimentos pré-determinados. O objetivo é garantir aspectos como segurança, uniformidade de peso e geometria, simetria, controle de compostos de borracha, grau de vulcanização, repetibilidade do processo e rastreabilidade, entre outros.

NOVAS REGRAS PARA O USO DE RECICLADOS

No último dia 24 de junho, o Supremo Tribunal Federal (STF) acabou com a polêmica sobre a importação de pneus usados, proibindo a entrada desses produtos no mercado brasileiro, o que vale também para as motos. A decisão atendeu ao pedido do Governo Federal, que contestou decisões judiciais anteriores autorizando a importação. O presidente Luis Inácio Lula da Silva defendeu a proibição com a alegação de que os pneus usados geram riscos ao meio ambiente e à saúde pública.
A maioria dos juízes que participou da votação concluiu que a Constituição Brasileira estabelece que o Estado tem de zelar pela saúde e pelo meio ambiente ecologicamente equilibrado. A maioria dos juízes considerou que os pneus usados que entram no Brasil é somente “lixo ambiental”.
O julgamento havia sido iniciado no dia 11 de março, mas foi interrompido por um pedido de vista do ministro Eros Grau. Na ocasião, o advogado geral da União, José Antônio Dias Toffoli, foi favorável à proibição. Como argumento, ele afirmou que a importação de pneus usados é inconstitucional. Conforme disse, o Brasil importou 10 milhões de pneus usados em 2005, 7,2 milhões em 2006 e 7 milhões em 2008.
Na Convenção Internacional da Indústria de Pneus, ocorrida entre os dias 13 e 15 de abril em São Paulo, foram debatidas essas novas mudanças.

A EXPECTATIVA DO MERCADO PARA 2010

O ano de 2010 será promissor para a indústria brasileira de pneus. A curva descendente que ocupou as planilhas dos executivos do setor, nos últimos anos, deverá ser finalmente revertida, tomando um caminho ascendente.
A expectativa favorável é baseada não apenas na conjuntura macroeconômica, que sinaliza recuperação no ritmo de desenvolvimento econômico, como também nas recentes conquistas representadas pelas medidas antidumping contra os pneus chineses importados da China, tanto comerciais como de passeio. “Nos últimos anos, perdemos mais de 20% do mercado doméstico devido aos preços baixos do custo dos pneus chineses importados”, explica Eugênio Deliberato, presidente da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP). Além disso, ele lembra a queda de quase 30% das vendas externas, motivadas pela retração da economia mundial.
A participação do setor no Produto Interno Bruto (PIB) da indústria de transformação é de 0,8%, com o valor da produção, em 2008, atingindo R$ 10,6 bilhões, e o volume em 66,4 milhões de unidades, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e Secretaria de Comércio Exterior (Secex). Desse total, as vendas internas dos produtos nas principais categorias (automóveis, ônibus e caminhões) chegaram a 60 milhões de unidades, as importações 14 milhões e as exportações totalizaram 20,4 milhões de unidades. No mesmo ano, as exportações ficaram em US$ 1,4 bilhão, sendo que a balança comercial foi positiva em US$ 444 milhões.
O parque fabril brasileiro de pneus é composto por 14 plantas distribuídas pelo País da seguinte forma: sete no Estado de São Paulo; duas no Rio Grande do Sul; duas no Rio de Janeiro; e três na Bahia. Ao todo, a indústria é responsável por 21 mil empregos diretos e 100 mil indiretos. O setor é apoiado por uma rede de revendedores, responsável por 4 mil pontos de venda autorizados e 40 mil empregos.

MAIOR FÁBRICA DE TODAS

A Pirelli é uma das maiores de pneus para motos no mundo, uma delas fica no Brasil, em Gravataí, Rio Grande do Sul, e a outra se localiza em Breuberg, na Alemanha. Em Sumaré, no Estado de São Paulo, está localizado o Campo Provas Pneus Pirelli, pioneiro na América Latina, que completou 20 anos em 2008 e compõe um dos mais importantes Centros de Pesquisa e Desenvolvimento da empresa no mundo: o de Santo André. Com perfeita integração, em tempo real, aos demais Centros que a empresa possui na Itália, Alemanha, Estados Unidos e Reino Unido, a unidade de estudos brasileira está capacitada a desenvolver, receber e aplicar as mais avançadas tecnologias na produção de pneus para uma gama completa de aplicações, e nos campeonatos off-roads também marca presença com os modelos Scorpion MX MidSoft 32, Scorpion MX Soft 410, Scorpion MX Mid Hard 454, Scorpion MX Hard 486, Scorpion MX Extra.

CUIDADOS COM O PNEU

A loja de pneus Della Via, por exemplo, disponibiliza no site (www.dellavia.com.br) algumas dicas e sugestões para manter os pneus em ordem sem deixar que a ação de solventes ou outros produtos danifiquem os compostos. Segue abaixo:

1- As pressões devem ser verificadas regularmente em pneus frios (incluindo o de reserva). Nunca reduza a pressão do ar enquanto os pneus estiverem quentes, pois é normal que ela cresça além das pressões frias.

2- Os pneus devem ser substituídos quando suas superfícies demonstrarem sinais de desgaste, mesmo que o desgaste seja somente parcial (ex.: desgaste irregular).

3- Quando ocorrerem impactos ou furos verifique também a parte interna do pneu.

4- Cumpra o código de velocidade e o índice de carga.

5- O estilo e a velocidade da direção afetam diretamente a vida dos pneus.

6- Faça uma verificação geral de condição dos pneus regularmente.

7- Nunca estacione sobre locais com óleo, solvente, etc.; eles podem causar danos aos pneus.

DICAS DE SEGURANÇA

• Antes de montar o pneu, verifique o estado do aro. Aros danificados criam vibrações e reduzem a estabilidade da motocicleta.
• Monte o pneu observando a seta indicativa no sentido de rodagem.
• Após a montagem, examine o ajuste entre o aro e as bordas dos talões.
• Use sempre a pressão correta para cada tipo de pneu, o que proporciona maior vida útil, excelente capacidade de aderência ao solo e maior estabilidade da motocicleta.
• Verifique sempre a calibragem indicada pelo fabricante.
• Em caso de carga, evite o superaquecimento do pneu, aumentando a calibragem (2 lbs/in2 no dianteiro e 4 lbs/in2 no traseiro).
• Pneu novo requer uma câmara nova.
• A utilização incorreta do produto, bem como impactos violentos, podem originar fissuras internas nos pneus, que podem não ser evidenciadas de imediato.
• A vida útil do pneu depende também da boa montagem. Por isso, siga corretamente as dicas.

DICAS DE ARMAZENAMENTO

Temperatura: tentar evitar extremos e temperaturas variadas durante o armazenamento. Mantenha os pneus longe da luz solar ou de fontes de calor,pois evitará o envelhecimento precoce.
Ozônio: não armazenar pneus na presença de motores elétricos. A alta concentração de ozônio acelera o envelhecimento do pneu.
Óleo e gasolina: o contato prolongado com óleo e gasolina causa contaminação da borracha, tornando o pneu inapto para o uso. Não usar nenhum pneu que esteja exposto a óleo, gasolina, corrosivos ou líquidos não compatíveis com a borracha.

Evitar a umidade e água no interior do pneu
Evitar estocar os pneus de forma aleatória, pois podem sofrer deformações na banda de rodagem e ter sua estrutura comprometida. Pneus sem câmara de ar podem apresentar vazamento.
A posição adequada para armazenar é na vertical, apoiado em dois pontos, um ao lado do outro.

O QUE DEVE SER EVITADO

1. Sobrecarregar a motocicleta e, consequentemente, os pneus.
2. Utilizar medidas não compatíveis com o índice de carga/velocidade da motocicleta.
3. Utilização de câmaras de ar inadequadas.
4. Utilizar pressões diferentes das recomendações do fabricante da motocicleta.
5. Uso de pneus de marcas diferentes na dianteira e na traseira do veículo.

Colaborador: Joel Gomes

Fonte: Jornal Motovrum

SAIBA COMO IDENTIFICAR A GASOLINA ADULTERADA

Sintomas no motor de sua moto


Conseqüências imediatas

O Motor começa a falhas de repente

A marcha lenta se torna irregular

As partidas ficam mais difíceis

Motor “bate pino” com freqüência


Conseqüências a médio prazo

Motor “engasga” ou chega a apagar

Perda gradativa da potência e da força

Desempenho e rendimento diminuem

As acelerações ficam mais lentas

Danos provocados por solventes

Derretimento das mangueiras de combustível

Entupimento do carburado

Aumento da carbonização de velas e válvulas

Formação de borra na óleo lubrificante


Como eliminar o problema

Limpar os giclês do carburador

Escoar o combustível ou limpar o tanque

Trocar a mangueira de combustível

Substituir o filtro gasolina


Como Evitar

Abasteça sempre no mesmo posto

Desconfie do combustível com preço muito baixo

Use sempre que possível a gasolina aditivada

Veja se o posto controla a qualidade do combustível

Caso desconfie do combustível, exija um teste do produto


Como Economizar combustível

Aqueça o motor rodando com a moto

Dirija com calma, sem esticar as marchas

Não dê bombeadas no acelerador

Mantenha a manutenção em dia

Evite arrancadas bruscas

Não leve peso desnecessário


Procedimentos Básicos

Calibre os pneus todas as semanas

Mantenha o motor sempre bem regulado

Limpe o carburador nos prazos indicados

Troque filtro de ar e vela de acordo com o manual do fabricante



Colaboração: Joel Gomes

Fonte: Agência Nacional do Petrólio (ANP)

DICAS PARA AUMENTAR A VIDA ÚTIL DOS PNEUS DE MOTOCICLETAS

É possível conseguir um aumento significativo da vida útil dos pneus de uma moto, se alguns cuidados básicos forem adotados pelo motociclista. A boa utilização dos pneus é fundamental para a segurança da motocicleta. Por isso, é preciso ter uma atenção redobrada no trato com o equipamento.

Um dos erros mais comuns é a substituição de pneus sem obedecer às recomendações do fabricante da moto. Em uma moto, quase não há margem para modificações nos pneus.

Veja algumas dicas básicas:

- Os pneus devem ser calibrados semanalmente, seguindo as recomendações do fabricante da motocicleta. A pressão precisa ser alterada em cada situação de uso (com carona na garupa, carga ou apenas o condutor);

- Os pneus devem ser montados apenas em máquinas. Nunca permitir a montagem manual em borracheiros não habilitados. O pneu de uma moto pode ter o talão (friso de aço lateral) quebrado por uma operação de montagem inadequada;

- As rodas devem passar por um balanceamento rotineiro, um procedimento fundamental para evitar o desgaste prematuro dos pneus;

- Os pneus não especificados para o modelo da moto não devem ser usados nunca. As alterações para fins estéticos acabam prejudicando o desempenho da moto e comprometendo a segurança do motociclista e a durabilidade dos pneus;

- Nunca fazer adaptações para deixar de usar câmeras de ar. Em motos, os pneus sem câmera somente são empregados em alguns poucos modelos que utilizam aros específicos para este fim;

- Os aros utilizados devem ser aqueles recomendados pelo fabricante. Mudanças provocam diferenças sensíveis no desempenho da moto, novamente comprometendo a segurança do motociclista e a durabilidade dos pneus;

- Jamais utilize pneus recauchutados;

- A moto sempre deve estar com o "quadro" alinhado, caso contrário a vida útil do pneu ficará comprometida por rodar fora de alinhamento com o piso;

- Nunca submeter o pneu a sobrecarga. Pode ocorrer o superaquecimento, desgaste excessivo, separação entre lonas e banda de rodagem. Portanto, é importante sempre manter as pressões e carga recomendadas, conforme gravações que constam no flanco de cada pneu;

Colaboração: Joel Gomes

Fonte: www.sobremotos.com.br

ADAPTAÇÕES PERIGOSAS

Todos os dias surgem "profissionais" oferecendo serviços para quem quer dar uma cara nova à moto. Mas poucos alertam sobre os riscos de um veículo modificado.

Para que você possa tomar uma decisão consciente, resolvemos trazer à tona as possíveis consequências quando alguns itens do seu veículo são fuçados. De acordo com Edson Esteves, professor do curso de Engenharia Mecânica Automobilística do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana), em São Paulo, é cada vez mais comum os motociclistas procurarem adaptações pela estética, esquecendo o principal, que é a segurança. São as famosas motos "bonitinhas, mas ordinárias", ou seja, todo mundo olha, mas são pouco eficientes. "Algumas modificações são quase criminosas, e os motoqueiros não têm a real noção dos riscos que correm com elas. Uma montadora possui pelo menos 15, 20 engenheiros que estudaram muito e trabalham anos para colocar uma moto na rua. Aí, vem um cara da esquina e modifica tudo sem qualquer critério. É claro que será perigoso", afirma o professor.

Então, para você não cometer o mesmo erro de muitos, fique atento para os itens que mais sofrem nas mãos desses irresponsáveis.

Guidão

O argumento quase convence, mas para os especialistas é totalmente inadmissível. Serrar o guidão da moto para conseguir passar mais facilmente entre os carros, principalmente nos corredores tumultuados das grandes cidades, não cola. "Isso é um atentado contra a segurança, não só do piloto, mas das outras pessoas ao redor", lembra Edson Esteves.

Segundo o engenheiro, essa atitude diminui muito o raio de giro da moto, prejudicando a execução de manobras, especialmente nas curvas. Além disso, o guidão é um ponto de apoio para os braços do piloto que, nesse caso, perde a estabilidade.


Pneus

Ao contrário do que se imagina, um pneu mais largo nem sempre é sinônimo de mais estabilidade. Se ele não foi projetado para ser usado em um determinado modelo, possivelmente não garantirá a aderência necessária para uma pilotagem segura.

Normalmente as pessoas mexem na largura ou diâmetro, mas também há quem utilize pneus de lama (off road) para rodar no asfalto das cidades. "Isso não apenas acaba com o conforto ao dirigir como prejudica sua durabilidade e o desempenho do veículo. Sem contar que, em uma moto pequena com pneu grande, qualquer tranco na roda pode alterar sua resistência", diz o professor.

Amortecedores

Diferentemente do que acontece com os carros, onde os proprietários costumam cortar as molas para rebaixá-los, os motociclistas geralmente optam por aumentar os amortecedores a fim de fazer com que sua moto pequena tenha a imponência de uma maior.

"Trocar o amortecedor por um grande não é suficiente. Aparentemente sim, ela vai ficar mais alta. Só que na prática a moto vai perder em estabilidade e, portanto, em segurança", comenta o especialista, que garante: "antes de fazer essa alteração é fundamental verificar o esforço da mola, o quanto ela pode ser estendida e comprimida, por exemplo, ao passar em um buraco".

Diferentemente do que acontece com os carros, onde os proprietários costumam cortar as molas para rebaixá-los, os motociclistas geralmente optam por aumentar os amortecedores a fim de fazer com que sua moto pequena tenha a imponência de uma maior.

"Trocar o amortecedor por um grande não é suficiente. Aparentemente sim, ela vai ficar mais alta. Só que na prática a moto vai perder em estabilidade e, portanto, em segurança", comenta o especialista, que garante: "antes de fazer essa alteração é fundamental verificar o esforço da mola, o quanto ela pode ser estendida e comprimida, por exemplo, ao passar em um buraco".

Escapamento

Muitos motociclistas abrem o escapamento para ficar com um ronco diferente. Talvez, por passarem o dia todo de capacete, não percebam o quanto esse barulho é ensurdecedor. "Eles tiram o labirinto e o escapamento fica só no cano, sem o miolo que atenua a vibração do ruído. Então, a explosão de gases sai direto do motor", explica Edson.

Mas, de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, os veículos automotores não podem emitir níveis de poluentes ou ruídos superiores aos permitidos e descritos no manual do proprietário. Portanto, esqueçam a ideia de que fazer barulho é mais seguro porque os outros motoristas irão lhe notar. Use a buzina.

Retrovisores

Existem alguns espelhos côncavos que oferecem melhor visilidade ao motorista. Entretanto, isso não significa que eles devem ser utilizados em qualquer moto. "Não é só o espelho que se leva em consideração, mas também o seu ponto de visão em relação ao motorista", fala o engenheiro.

De uma moto grande para uma pequena, os ângulos de visão modificam e isso pode distorcer a imagem e dar a impressão de que a distância para os objetos é maior ou menor. E aí, um simples retrovisor se torna um fator de risco para acidentes.

Viram como detalhes fazem toda a diferença para a sua segurança? Então, ponha a mão na consciência! Se a modificação for apenas aparente, divirta-se. Mas se ela afetar sua segurança, não vale à pena gastar dinheiro para andar fora da lei.

Fonte: www.revistamundomoto.com.br

TEST DRIVE (SHADOW 750)

Viagem capital - Fomos até Brasília para testar a nova Honda Shadow 750

Rodamos quase 2.500 km, em uma viagem ida e volta entre São pAulo e Brasília, para testar na estrada a nova Honda Shadow 750

Após um longo tempo rodando paciente a 80 km/h pela larga Rodovia dos Bandeirantes, ainda no Estado de São Paulo, chegou a hora de abastecer e conferir o consumo. O frentista, ao ver a nova Honda Shadow 750 com tantos cromados, perguntou:

- Essa anda bem, hein?! Quanto custa?

- Quase R$ 30 mil.

- Sério? Pensei que fosse muito mais cara!

- Pois é...

- Vai pra onde?

- Brasília.

- Minha nossa, haja chão! Em quantos dias você chega lá?

- Hoje à tarde, por isso nem vou tomar café da manhã...

Guardei minhas coisas e voltei para a estrada ansioso por aumentar o ritmo de viagem, já não estava com paciência para rodar tão devagar. A essa altura havia amanhecido. Para o frentista, estava apenas começando minha longa viagem – ele mal sabia que duas horas de estrada já tinham ficado para trás.

A Shadow vinha se comportando bem. Aliás, antes mesmo de sair com a moto ela mostrou algumas praticidades. Para prender a bagagem, as alças traseiras (barras cromadas para fixação do pára-lama traseiro) facilitam o trabalho com pequenas cavidades perfeitas para travar os ganchos do elástico.

Também não foi preciso esperar o motor esquentar, bastou ligar e sair sem ter que lidar com falhas ou engasgos. Benefícios da injeção eletrônica. Com exceção do Rodoanel, a maior parte de nossas estradas não oferece iluminação. Por sorte o farol da Shadow apresenta uma luminosidade tão eficiente, com um facho de luz forte e espalhado, que parecia até contar com faróis auxiliares. Já o farol alto concentra e projeta o facho para frente, melhorando muito o alcance da luminosidade. Quase não fiz ultrapassagens neste começo de viagem, para não atrapalhar a medição de consumo em ritmo moderado, todavia, ainda assim senti falta do lampejador.

Minha única companhia, fora a moto, era o aparelho GPS que registrava a velocidade real, enquanto o painel da Shadow, sobre o tanque, indicava a velocidade sempre com margem de erro para mais, em torno dos 10%. Quando o GPS registrava 80 km/h o ponteiro do painel beirava os 90 km/h. Embora o painel proporcione uma boa leitura por causa do design simplista, obriga que os olhos sejam desviados para baixo. As informações são bem visualizadas durante a noite e a cor laranja lembra muito os painéis das americanas Harley-Davidson.

Divã

O Sol apareceu antes da primeira parada para abastecimento. Rodei entre 80 km/h e 90 km/h para conferir o consumo, que foi de 23,48 km/litro, e evitar o frio. Neste compasso tranqüilo parecia estar pilotando um divã e não uma moto. Os braços vão bem relaxados e as plataformas, um pouco altas, mas não muito avançadas, deixam as pernas numa posição bastante agradável.

Não era a primeira viagem de moto até Brasília. Lembro-me que na região de Catalão - já em Goiás - o asfalto era péssimo. Procurei ser mais rápido para compensar o atraso que teria se tudo estivesse igual naquele trecho. Rodando entre 120 km/h e 130 km/h o consumo caiu para 18,1 km/litro. O tanque, com capacidade para 14,4 litros, poderia ser um pouco maior, pois a autonomia nessa velocidade é de somente 260 km.

Além de reduzir bastante a autonomia, já que rodando entre 80 km/h e 90 km/h a autonomia passaria dos 330 km, a tocada acelerada elimina boa parte da sensação de conforto, por exigir um certo esforço ao enfrentar o vento. Um fato interessante éque mesmo não contando com pára-brisa o vento é ligeiramente deslocado para cima ao passar pelo farol, por isso não incomoda tanto.

Passando pelo Norte de Minas a estrada não tem uma curvinha sequer. Só se vê uma longa estrada a perder de vista, com o asfalto formando alguns espelhos devido o calor do ar. Dos dois lados a única paisagem é de plantações de cana. A essa altura, passados mais de 500 km, a atenção com a estrada me fazia esquecer uma certa indisposição causada pela posição de pilotagem. Com mais de cinco horas pilotando e poucas paradas, o peso do corpo concentrado na região do quadril, por culpa da altura das plataformas, já incomodava.

Enquanto a viagem era feita somente por bons caminhos as suspensões trabalhavam tão bem que a Shadow parecia flutuar na estrada. Entretanto, ao chegar nas emendas de viaduto ou depressões na estrada, um pequeno arremesso do banco era inevitável. A causa disso está nos 90 mm de curso da suspensão traseira, que limitam bastante o movimento da roda. Quando cheguei a Catalão, senti muita falta de uma trail. Os constantes buracos e remendos no asfalto nos obrigam a diminuir consideravelmente a velocidade. Até tentei permanecer na casa dos 90 km/h, mas foi impossível. Além de não conseguir parar no banco, rodar rápido em piso irregular torna a Shadow uma moto perigosa. Numa sucessão de buracos a roda chegava a "quicar" e a moto saia da direção, isso numa reta, imagine numa curva! Foi preciso cuidado nesse trecho.

Mais de 1.000 km de viagem num único dia exige disposição. Cheguei a Brasília no pôr-do-sol, estava exausto e tratei de descansar, pois teria que acordar cedo para o Passeio dos 80 anos da Polícia Rodoviária Federal.

Sem gasolina

Após os festejos do aniversário da Polícia Rodoviária Federal, preparei meu retorno. Embora a viagem fosse longa, tinha compromissos em São Paulo. Fui informado que poderia voltar passando por Belo Horizonte, mas não sabia a roubada que me aguardava. Além de aumentar a distância em quase 300 km, havia um grande trecho na BR-040, entre os quilômetros 360 e 470, onde a estrada péssima fazia carros e caminhões serpentearem de acostamento a acostamento para desviar das crateras. Este trecho me tomou um bocado de tempo, masserviu para testar a Shadow, que não se mostrou adequada na absorção de impactos e agilidade para desviar de obstáculos.

Ao chegar em Paracatu (MG) fui surpreendido por uma lombada na entrada da cidade. Precisei dos freios e eles responderam à altura, inclusive o traseiro é superdimensionado e consegue travar a roda com facilidade. Mesmo assim, já não era possível reduzir o suficiente e a conseqüência foi um pulo tão alto que parecia um RL. Por sorte, a moto e eu permanecemos inteiros para completar o teste.

Enquanto a viagem era feita somente por bons caminhos as suspensões trabalhavam tão bem que a Shadow parecia flutuar na estrada. Entretanto, ao chegar nas emendas de viaduto ou depressões na estrada, um pequeno arremesso do banco era inevitável. A causa disso está nos 90 mm de curso da suspensão traseira, que limitam bastante o movimento da roda. Quando cheguei a Catalão, senti muita falta de uma trail. Os constantes buracos e remendos no asfalto nos obrigam a diminuir consideravelmente a velocidade. Até tentei permanecer na casa dos 90 km/h, mas foi impossível. Além de não conseguir parar no banco, rodar rápido em piso irregular torna a Shadow uma moto perigosa. Numa sucessão de buracos a roda chegava a "quicar" e a moto saia da direção, isso numa reta, imagine numa curva! Foi preciso cuidado nesse trecho.

Mais de 1.000 km de viagem num único dia exige disposição. Cheguei a Brasília no pôr-do-sol, estava exausto e tratei de descansar, pois teria que acordar cedo para o Passeio dos 80 anos da Polícia Rodoviária Federal.

Fonte: http://www.duasrodasonline.com.br/teste/testeDetalhes.aspx?id=514

MUSEU RODAS DO TEMPO

A cidade de Pirenópolis foi contemplada com mais um atrativo urbano, o Rodas do Tempo, uma coleção esplêndida de veículos de duas rodas, bicicletas e motos.

O acervo conta com dezenas de marcas e modelos, incluindo réplicas em madeira das prímeiras engenhocas bicíclicas, como o celefífero de 1791. Todo acervo está dividido em 5 salões que contam a evolução destas máquinas que engrenam paixões por séculos a fio: o primeiro conta a história da bicicleta, desde aquelas impulsionadas pelos próprios pés até as que possuiam pequenos motores nas rodas traseira; o segundo expõe os scooters: as saudosas Lambretas e Romisetas.

Depois visita-se o terceiro pavilhão, onde se encontram motocicletas européias e americanas anteriores a década de 1980. Já no quarto salão, temos as japonesas da década de 80, Honda, Yamaha e Suzuki.

E, por fim, no quinto salão, uma coleção de brinquedos, centrado em brinquedos de corda anteriores a década de 1980.

Esta iniciativa deu-se através de uma apaixonada relação entre Augusto César Pires e uma bicicleta motorizada Rabeneick de 1949 em Niterói, Rio de Janeiro, lá pela década de 60. Ficou encantado pela facilidade de transporte e pela tecnologia.

A partir daí, o amor nunca cessou. Mas Augusto César, professor de geologia da UNB, só veio desenvolver sua coleção quando mudou para Brasília na década de 1980. Lá consolidou uma das maiores coleções de veículos de duas rodas do Brasil, o Rodas do Tempo.

O acervo conta com elementos de 1920 a 1980, entre motos, bicicletas, scooters e brinquedos. Segundo Augusto César, a peça mais antiga data de 1925, uma Harley de 1200cc. Porém, a menina de seus olhos é outra Harley-Davidson, uma Panhead com sidecar de 1957, que ele iniciou sua restauração na sala de sua casa e demorou muitos anos para finalizar.

Tanto esta, como quase todas as outras, funcionam perfeitamente e são emplacadas e licenciadas. Outro destaque também são 3 Indians, representantes clásicos e raros que possui em seu acervo.

Optou, Augusto César, a transferir seu museu para Pirenópolis por achar mais adequado para a preservação e proteção de seu acervo; além de que, aqui em Pirenópolis, o museu poderá contribuir melhor e mais efetivamento para o enriquecimento cultural da sociedade, por se tratar de uma cidade turística, tombada como patrimônio cultural e com vocação preservacionista. De fato, Pirenópolis ganha, e muito, com este riquíssimo acervo que doravante fará parte do acervo turístico da cidade.

A visitação do museu ocorre regularmente de sexta a domingo e feriados das 10:00 às 20:00 horas, com taxa de R$ 10,00 para pessoas acima de 12 anos e de R$ 5,00 para crianças de 5 a 12 anos, abaixo de 5 anos não paga. Abre também especialmente as quartas-feiras pela manhã para grupos estudantis, com entrada franca, e na parte da tarde, para a população local a R$ 2,00 o ingresso.

Para mais informações visite www.rodasdotempo.com.br

O RITMO CERTO PARA SUA MOTO

VELOCIDADE DE CRUZEIRO

Assim que entrar na estrada, procure estabelecer uma velocidade de cruzeiro compatível com os limites legais da rodovia, possibilidades de desempenho de sua moto e sua própria habilidade. Nas motos de baixa cilindrada (e algumas de média cilindrada), a velocidade de cruzeiro não deve ser maior que 70% da sua velocidade máxima.

Nas motos maiores e mais potentes, o limite é o do bom senso, com atenção à sinalização de velocidade máxima permitida na rodovia. Qualquer moto acima de 500 CC roda muito bem dentro d faixa de 110 ou 120 km/h, as máximas na maioria das rodovias brasileiras.

Veja, seja visto: esse lema de segurança também vale muito na estrada. A primeira medida é ligar o farol assim que sair de casa. Com o farol ligado, mesmo de dia, a visualização da moto fica muito mais fácil pelos motoristas que vão à frente. Fique atento também a veículos mais rápidos que possam estar se aproximando atrás.

Evite ficar nos ângulos “mortos” de visão – locais onde o motorista não consegue enxergar a moto, como atrás da carroceria de um caminhão, por exemplo. Uma maneira boa de se saber se está ou não no ângulo morto de um veículo é observar se você está vendo a face (região dos olhos) do motorista. Se você não a estiver vendo, cuidado, ele também não pode te ver.
Algumas motos mais potentes, como as superesportivas e esportivas turismo, são capazes de acelerar e atingir grandes velocidades em poucos segundos. Com tal capacidade, as ultrapassagens podem ser feitas com maior segurança utilizando-se espaços menores. Porém, o piloto deve redobrar seus cuidados ao realizar a manobra, sinalizando com piscas e até com o farol, se necessário, pois os demais motoristas podem não perceber a aproximação rápida demais, mudando de faixa de repente simplesmente por não ver a moto. Nunca ultrapasse pelo acostamento e atenção redobrada, quando houver necessidade de ultrapassagem pela direita em rodovia com mais de uma pista em cada sentido.

DESLOCAMENTO DE AR

Ao ultrapassar grandes veículos, como caminhões e ônibus, por exemplo, tome cuidado com o deslocamento de ar causado por eles e que podem desestabilizar a moto.

Atrás desses veículos, o turbilhão de ar tende a “puxar” a moto para próximo deles (efeito do vácuo). Na parte dianteira, o ar deslocado direciona-se para os lados, tendendo a “empurrar” a moto para a lateral. Para evitar tais incômodos, mantenha uma distância segura dos veículos durante a manobra de ultrapassagem (cinco metros, pelo menos). Muito cuidado com veículos transportando pedras, areia ou cargas soltas ou mal amarradas.

Em estradas simples, de mão dupla, o mesmo efeito do deslocamento de ar poderá também ser causados por grandes veículos que vêm em sentido contrário. Um forte golpe de ar pode atingir a moto lateralmente. Para evitar esse efeito, procure manter-se mais à direita quando perceber a aproximação do caminhão ou ônibus.

Evite andar “colado” aos veículos que seguem à frente, especialmente caminhões e ônibus, que – além de lhe limitarem a visão para os obstáculos da pista, como os buracos, por exemplo – podem frear repentinamente (não esqueça e efeito do vácuo).

Muito cuidado ao entrar em postos de gasolina com calçamento feito em paralelepípedos, cimento, terra ou pedriscos. Muitas vezes, habituado a uma velocidade maior na estrada, o piloto entra no posto mais rápido do que deveria, sem dar conta das condições de aderência. Ao frear para diminuir repentinamente a velocidade, pode derrapar e tomar um tombo “bobo” – mais comum do que se imagina.

Além disso, as chances de uma entrada de posto à beira de estrada ter acúmulo de óleo é muito grande, pois nele param caminhões.

Caso perceba que irá atravessar uma mancha de óleo, procure manter-se na trajetória, com a moto o mais “neutra” e “em pé”, possível, acionando a embreagem e evitando tocar nos freios.
Algumas motos, que obrigam a uma posição de pilotagem mais esportiva, podem provocar dores lombares depois de determinado tempo de viagem. Por isso, recomenda-se paradas a cada 100/150 km rodados para descansar. Aproveite para fazer alongamentos na região dorsal, nas pernas e nos braços.

Fonte: www.motoflashbrasil.com.br

DICAS DE PILOTAGEM PARA LONGOS TRAJETOS

Para aproveitar ao máximo a sensação de liberdade e prazer que a motocicleta proporciona, os instrutores do Centro Educacional de Trânsito Honda (CETH) dão algumas importantes dicas de pilotagem para quem pretende pegar a estrada nestas férias.

O primeiro passo antes de seguir viagem é colocar todos os equipamentos de segurança: capacete, roupas apropriadas, calçados que protejam os pés, luvas, entre outros. Embora nem todos estes acessórios sejam exigidos por lei, é importante buscar a máxima proteção.

Na programação, a pressa não pode estar incluída. Uma viagem de motocicleta deve ter hora para começar, mas não para terminar. Compensar atrasos, jamais.

De modo geral, a maior probabilidade de ocorrer algum problema está concentrada nos primeiros minutos de condução. Isso porque o motociclista ainda está relaxado e com o raciocínio não tão focado. Além disso, a expectativa da viagem gera uma descarga de adrenalina e estresse. Para reduzir a tensão, são indicados alguns minutos de alongamento.

Conduzir em grupo

Na estrada, a atenção deve ser redobrada. Mesmo que a motocicleta esteja em via preferencial, o condutor está sempre mais vulnerável diante de outros veículos. Para passeios em grupo, o roteiro do percurso, o itinerário a ser seguido e as paradas a serem feitas devem ser definidas antes da partida.

Durante o trajeto, os mais lentos devem seguir sempre à frente do grupo. É indicado não fazer ultrapassagens e utilizar a trilha deixada pelos pneus dos automóveis no asfalto. Em pista única, deve-se manter um espaço razoável entre as motocicletas, para permitir ultrapassagens de outros veículos. Outra importante dica é evitar a sensação de hipnose causada pelo acompanhamento contínuo.

Se sofrer algum ato de imprudência de outro condutor, o melhor a fazer é não tirar satisfações e manter-se distante. Pista não é lugar para conflitos ou brincadeiras.

Evite aproximações desnecessárias: na estrada, a comunicação deve ser por sinais. Com a motocicleta em movimento, jamais se deve tocar o outro condutor.

Parada necessária

Problemas mecânicos também são situações que eventualmente podem surgir. Nessas ocasiões, pare em um local seguro, de preferência em retas planas e sem obstáculos visuais. Sinalize aos demais veículos que está havendo um imprevisto, utilizando o pisca-alerta ou a seta para a direita. Evite atravessar ou caminhar pela estrada.

A parada deve ser feita no acostamento e a pista deve ser sinalizada nos dois sentidos, a pelo menos 50 metros da motocicleta. Enquanto as providências no local são tomadas, outros motociclistas devem buscar auxílio.


Fonte: Motovrum

DICAS DE MOTOCLUBISMO

Não necessariamente você precisa fazer parte de um Moto Clube para se integrar à irmandade, é mais fácil, porém não é regra! Agora, se você pensa em se associar à quaisquer um, procure antes, se entrosar com alguns deles para ver qual você se encaixa melhor, qual te da mais afinidade, etc. Não é o Moto Clube que tem que correr atrás do Associado, senão vira "Grupinho de Amigos" Moto Clube é mais do que isso! Moto Clube é uma segunda família, é uma coisa para se levar a sério para se ter uma diversão e laser mais garantido. O que mais existe por aí, são pessoas que criam Moto Clubes que duram alguns meses, simplesmente porque não existe regras nem responsabilidades! Em quaisquer sociedade que queira se manter organizada, bonita, sociável, unida, tem que haver regras e saber respeitá-las. NÃO É MILITARISMO. Uma coisa é seguir regras severas, outra coisa é aproveitar as regras a seu favor, ao seu ideal! Sociedade requer organização, organização requer disciplina e respeito; querendo ou não você faz isso o tempo todo sem que perceba, até mesmo ao andar no trânsito e parar no sinal vermelho! Você não é obrigado a virar Budista, mas se virar um, tem que frequentar um templo budista! Isso é Regra e nem por isso achará ruim!

O Bom de um Moto Clube é se sentir valorizado, respeitado e eternizado com a irmandade e seus amigos que são visto como seus irmãos. É sentir orgulho, amor ao Ideal, prazer ao vestir a sua camiseta que é a sua segunda pele.

"Porque sozinho você chega lá, mas, com um Moto Clube você vai mais longe"


Fonte: motropolis.com.br

COISAS QUE TODO MOTOCICLISTA DEVERIA SABER

A Motorcycle Safety Foundation, fundação norte-americana para a segurança das motocicletas, existe desde 1973 com o objetivo de tornar as ruas e estradas dos Estados Unidos mais seguras para as motocicletas. Mantida pelos principais fabricantes do setor de duas rodas, a fundação, conhecida pela sigla MSF, oferece cursos para motociclistas e instrutores de moto escolas, além de promover campanhas para o público em geral.

Como o mês de maio antecede o verão no hemisfério norte, quando os motociclistas tiram suas motocicletas da garagem, a MSF o elegeu “o mês de cuidado com as motos”.
Porém, diferentemente de nossos governantes que preferem proibir a educar, a fundação elaborou um guia para alertar os motoristas de que as motos estariam de volta às estradas.
“É fato que os motoristas de carro e outros veículos são os culpados da maioria dos acidentes que envolvem motocicletas e outros automóveis”, afirmou Tim Buche, presidente da Motorcycle Safety Foundantion. “Justamente por isso decidimos criar essa campanha mirando os motoristas. Temos informações que podem salvar sua vida esteja você atrás de um guidão ou de um volante”, completou Buche.

Tanto que, a MSF criou o site www.forcardrivers.com (para motoristas de carro) com dicas de segurança, vídeos e outros recursos para ensinar os motoristas como interagir e respeitar as motos no trânsito.
Além do vasto material disponível – em inglês – a MSF elaborou diretrizes para os motoristas. São 10 coisas que todo motorista de carro, ônibus e caminhão deveria saber sobre as motocicletas. Claro que o trânsito nos Estados Unidos é bem diferente da nossa realidade, porém algumas dicas são universais. Não se trata de determinar quem está certo ou errado. Pelo contrário. O objetivo é um só: evitar acidentes. Leia e pense a respeito.


1: Dados indicam que mais da metade dos acidentes fatais com motos envolvem outro veículo. Na maioria das vezes, o motorista e não o motociclista está errado. Há infinitamente mais carros, picapes e caminhões do que motocicletas nas ruas. Alguns motoristas simplesmente não reconhecem a motocicleta – eles a ignoram (geralmente, sem querer)


2: Devido a sua menor dimensão a motocicleta pode facilmente ficar escondida nos “pontos cegos” dos carros, como a coluna da porta e do teto. Ou pode ainda ser confundida com objetos ou ficar disfarçada em fundos como árvores, cercas etc. Portanto, preste bastante atenção e olhe duas vezes antes de trocar de faixa ou entrar em um cruzamento.


3: Uma motocicleta pode parecer que está mais longe do que realmente está. Também pode ser difícil determinar a velocidade de uma moto. Quando for virar ou entrar em uma pista, considere que a moto está mais perto do que parece.


4: Muitas vezes os motociclistas diminuem a velocidade simplesmente reduzindo as marchas ou tirando a mão do acelerador, portanto não acionam o freio e a luz de freio não se acende. Mantenha distância segura da moto a sua frente. Em cruzamentos, considere que motociclistas podem reduzir a velocidade a fim de evitar acidentes.


5: Motociclistas frequentemente ocupam uma posição na faixa de rolagem para serem vistos mais facilmente ou para evitar sujeira da pista. Entenda que os motociclistas ocupam espaço na faixa com um propósito, não para serem folgados ou para se exibirem. Se a moto estiver no canto não divida a faixa de rolagem.


6: Luzes indicadoras de direção, as setas, não se desligam automaticamente nas motos, portanto alguns pilotos (principalmente iniciantes) algumas vezes se esquecem de desligar as setas depois de uma curva ou de uma mudança de faixa. Antes de se antecipar, tenha certeza que a seta da moto indica a direção que ela vai seguir.


7: Maneabilidade é uma das melhores características das motos, principalmente em baixa velocidade e em vias bem pavimentadas, mas não espere que a moto seja sempre capaz de desviar do seu caminho ou sair da sua frente.
8: A distância de frenagem de uma moto é praticamente a mesma de um carro, porém pisos escorregadios tornam a frenagem complicada em motos. Mantenha distância segura
atrás de uma moto porque nem sempre o motociclista pode parar de uma vez.


9: Quando uma moto está em movimento, veja além da motocicleta – veja a pessoa que está por baixo do capacete, pois pode ser seu amigo, seu vizinho ou até um parente seu.


10: Se um carro colide em uma moto, bicicleta ou pedestre pode causar sérios danos e até a morte. O motorista que causou o acidente provavelmente nunca se perdoará por isso.


fonte: www.sradmotor.blogspot.com