ADAPTAÇÕES PERIGOSAS

Todos os dias surgem "profissionais" oferecendo serviços para quem quer dar uma cara nova à moto. Mas poucos alertam sobre os riscos de um veículo modificado.

Para que você possa tomar uma decisão consciente, resolvemos trazer à tona as possíveis consequências quando alguns itens do seu veículo são fuçados. De acordo com Edson Esteves, professor do curso de Engenharia Mecânica Automobilística do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana), em São Paulo, é cada vez mais comum os motociclistas procurarem adaptações pela estética, esquecendo o principal, que é a segurança. São as famosas motos "bonitinhas, mas ordinárias", ou seja, todo mundo olha, mas são pouco eficientes. "Algumas modificações são quase criminosas, e os motoqueiros não têm a real noção dos riscos que correm com elas. Uma montadora possui pelo menos 15, 20 engenheiros que estudaram muito e trabalham anos para colocar uma moto na rua. Aí, vem um cara da esquina e modifica tudo sem qualquer critério. É claro que será perigoso", afirma o professor.

Então, para você não cometer o mesmo erro de muitos, fique atento para os itens que mais sofrem nas mãos desses irresponsáveis.

Guidão

O argumento quase convence, mas para os especialistas é totalmente inadmissível. Serrar o guidão da moto para conseguir passar mais facilmente entre os carros, principalmente nos corredores tumultuados das grandes cidades, não cola. "Isso é um atentado contra a segurança, não só do piloto, mas das outras pessoas ao redor", lembra Edson Esteves.

Segundo o engenheiro, essa atitude diminui muito o raio de giro da moto, prejudicando a execução de manobras, especialmente nas curvas. Além disso, o guidão é um ponto de apoio para os braços do piloto que, nesse caso, perde a estabilidade.


Pneus

Ao contrário do que se imagina, um pneu mais largo nem sempre é sinônimo de mais estabilidade. Se ele não foi projetado para ser usado em um determinado modelo, possivelmente não garantirá a aderência necessária para uma pilotagem segura.

Normalmente as pessoas mexem na largura ou diâmetro, mas também há quem utilize pneus de lama (off road) para rodar no asfalto das cidades. "Isso não apenas acaba com o conforto ao dirigir como prejudica sua durabilidade e o desempenho do veículo. Sem contar que, em uma moto pequena com pneu grande, qualquer tranco na roda pode alterar sua resistência", diz o professor.

Amortecedores

Diferentemente do que acontece com os carros, onde os proprietários costumam cortar as molas para rebaixá-los, os motociclistas geralmente optam por aumentar os amortecedores a fim de fazer com que sua moto pequena tenha a imponência de uma maior.

"Trocar o amortecedor por um grande não é suficiente. Aparentemente sim, ela vai ficar mais alta. Só que na prática a moto vai perder em estabilidade e, portanto, em segurança", comenta o especialista, que garante: "antes de fazer essa alteração é fundamental verificar o esforço da mola, o quanto ela pode ser estendida e comprimida, por exemplo, ao passar em um buraco".

Diferentemente do que acontece com os carros, onde os proprietários costumam cortar as molas para rebaixá-los, os motociclistas geralmente optam por aumentar os amortecedores a fim de fazer com que sua moto pequena tenha a imponência de uma maior.

"Trocar o amortecedor por um grande não é suficiente. Aparentemente sim, ela vai ficar mais alta. Só que na prática a moto vai perder em estabilidade e, portanto, em segurança", comenta o especialista, que garante: "antes de fazer essa alteração é fundamental verificar o esforço da mola, o quanto ela pode ser estendida e comprimida, por exemplo, ao passar em um buraco".

Escapamento

Muitos motociclistas abrem o escapamento para ficar com um ronco diferente. Talvez, por passarem o dia todo de capacete, não percebam o quanto esse barulho é ensurdecedor. "Eles tiram o labirinto e o escapamento fica só no cano, sem o miolo que atenua a vibração do ruído. Então, a explosão de gases sai direto do motor", explica Edson.

Mas, de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, os veículos automotores não podem emitir níveis de poluentes ou ruídos superiores aos permitidos e descritos no manual do proprietário. Portanto, esqueçam a ideia de que fazer barulho é mais seguro porque os outros motoristas irão lhe notar. Use a buzina.

Retrovisores

Existem alguns espelhos côncavos que oferecem melhor visilidade ao motorista. Entretanto, isso não significa que eles devem ser utilizados em qualquer moto. "Não é só o espelho que se leva em consideração, mas também o seu ponto de visão em relação ao motorista", fala o engenheiro.

De uma moto grande para uma pequena, os ângulos de visão modificam e isso pode distorcer a imagem e dar a impressão de que a distância para os objetos é maior ou menor. E aí, um simples retrovisor se torna um fator de risco para acidentes.

Viram como detalhes fazem toda a diferença para a sua segurança? Então, ponha a mão na consciência! Se a modificação for apenas aparente, divirta-se. Mas se ela afetar sua segurança, não vale à pena gastar dinheiro para andar fora da lei.

Fonte: www.revistamundomoto.com.br

TEST DRIVE (SHADOW 750)

Viagem capital - Fomos até Brasília para testar a nova Honda Shadow 750

Rodamos quase 2.500 km, em uma viagem ida e volta entre São pAulo e Brasília, para testar na estrada a nova Honda Shadow 750

Após um longo tempo rodando paciente a 80 km/h pela larga Rodovia dos Bandeirantes, ainda no Estado de São Paulo, chegou a hora de abastecer e conferir o consumo. O frentista, ao ver a nova Honda Shadow 750 com tantos cromados, perguntou:

- Essa anda bem, hein?! Quanto custa?

- Quase R$ 30 mil.

- Sério? Pensei que fosse muito mais cara!

- Pois é...

- Vai pra onde?

- Brasília.

- Minha nossa, haja chão! Em quantos dias você chega lá?

- Hoje à tarde, por isso nem vou tomar café da manhã...

Guardei minhas coisas e voltei para a estrada ansioso por aumentar o ritmo de viagem, já não estava com paciência para rodar tão devagar. A essa altura havia amanhecido. Para o frentista, estava apenas começando minha longa viagem – ele mal sabia que duas horas de estrada já tinham ficado para trás.

A Shadow vinha se comportando bem. Aliás, antes mesmo de sair com a moto ela mostrou algumas praticidades. Para prender a bagagem, as alças traseiras (barras cromadas para fixação do pára-lama traseiro) facilitam o trabalho com pequenas cavidades perfeitas para travar os ganchos do elástico.

Também não foi preciso esperar o motor esquentar, bastou ligar e sair sem ter que lidar com falhas ou engasgos. Benefícios da injeção eletrônica. Com exceção do Rodoanel, a maior parte de nossas estradas não oferece iluminação. Por sorte o farol da Shadow apresenta uma luminosidade tão eficiente, com um facho de luz forte e espalhado, que parecia até contar com faróis auxiliares. Já o farol alto concentra e projeta o facho para frente, melhorando muito o alcance da luminosidade. Quase não fiz ultrapassagens neste começo de viagem, para não atrapalhar a medição de consumo em ritmo moderado, todavia, ainda assim senti falta do lampejador.

Minha única companhia, fora a moto, era o aparelho GPS que registrava a velocidade real, enquanto o painel da Shadow, sobre o tanque, indicava a velocidade sempre com margem de erro para mais, em torno dos 10%. Quando o GPS registrava 80 km/h o ponteiro do painel beirava os 90 km/h. Embora o painel proporcione uma boa leitura por causa do design simplista, obriga que os olhos sejam desviados para baixo. As informações são bem visualizadas durante a noite e a cor laranja lembra muito os painéis das americanas Harley-Davidson.

Divã

O Sol apareceu antes da primeira parada para abastecimento. Rodei entre 80 km/h e 90 km/h para conferir o consumo, que foi de 23,48 km/litro, e evitar o frio. Neste compasso tranqüilo parecia estar pilotando um divã e não uma moto. Os braços vão bem relaxados e as plataformas, um pouco altas, mas não muito avançadas, deixam as pernas numa posição bastante agradável.

Não era a primeira viagem de moto até Brasília. Lembro-me que na região de Catalão - já em Goiás - o asfalto era péssimo. Procurei ser mais rápido para compensar o atraso que teria se tudo estivesse igual naquele trecho. Rodando entre 120 km/h e 130 km/h o consumo caiu para 18,1 km/litro. O tanque, com capacidade para 14,4 litros, poderia ser um pouco maior, pois a autonomia nessa velocidade é de somente 260 km.

Além de reduzir bastante a autonomia, já que rodando entre 80 km/h e 90 km/h a autonomia passaria dos 330 km, a tocada acelerada elimina boa parte da sensação de conforto, por exigir um certo esforço ao enfrentar o vento. Um fato interessante éque mesmo não contando com pára-brisa o vento é ligeiramente deslocado para cima ao passar pelo farol, por isso não incomoda tanto.

Passando pelo Norte de Minas a estrada não tem uma curvinha sequer. Só se vê uma longa estrada a perder de vista, com o asfalto formando alguns espelhos devido o calor do ar. Dos dois lados a única paisagem é de plantações de cana. A essa altura, passados mais de 500 km, a atenção com a estrada me fazia esquecer uma certa indisposição causada pela posição de pilotagem. Com mais de cinco horas pilotando e poucas paradas, o peso do corpo concentrado na região do quadril, por culpa da altura das plataformas, já incomodava.

Enquanto a viagem era feita somente por bons caminhos as suspensões trabalhavam tão bem que a Shadow parecia flutuar na estrada. Entretanto, ao chegar nas emendas de viaduto ou depressões na estrada, um pequeno arremesso do banco era inevitável. A causa disso está nos 90 mm de curso da suspensão traseira, que limitam bastante o movimento da roda. Quando cheguei a Catalão, senti muita falta de uma trail. Os constantes buracos e remendos no asfalto nos obrigam a diminuir consideravelmente a velocidade. Até tentei permanecer na casa dos 90 km/h, mas foi impossível. Além de não conseguir parar no banco, rodar rápido em piso irregular torna a Shadow uma moto perigosa. Numa sucessão de buracos a roda chegava a "quicar" e a moto saia da direção, isso numa reta, imagine numa curva! Foi preciso cuidado nesse trecho.

Mais de 1.000 km de viagem num único dia exige disposição. Cheguei a Brasília no pôr-do-sol, estava exausto e tratei de descansar, pois teria que acordar cedo para o Passeio dos 80 anos da Polícia Rodoviária Federal.

Sem gasolina

Após os festejos do aniversário da Polícia Rodoviária Federal, preparei meu retorno. Embora a viagem fosse longa, tinha compromissos em São Paulo. Fui informado que poderia voltar passando por Belo Horizonte, mas não sabia a roubada que me aguardava. Além de aumentar a distância em quase 300 km, havia um grande trecho na BR-040, entre os quilômetros 360 e 470, onde a estrada péssima fazia carros e caminhões serpentearem de acostamento a acostamento para desviar das crateras. Este trecho me tomou um bocado de tempo, masserviu para testar a Shadow, que não se mostrou adequada na absorção de impactos e agilidade para desviar de obstáculos.

Ao chegar em Paracatu (MG) fui surpreendido por uma lombada na entrada da cidade. Precisei dos freios e eles responderam à altura, inclusive o traseiro é superdimensionado e consegue travar a roda com facilidade. Mesmo assim, já não era possível reduzir o suficiente e a conseqüência foi um pulo tão alto que parecia um RL. Por sorte, a moto e eu permanecemos inteiros para completar o teste.

Enquanto a viagem era feita somente por bons caminhos as suspensões trabalhavam tão bem que a Shadow parecia flutuar na estrada. Entretanto, ao chegar nas emendas de viaduto ou depressões na estrada, um pequeno arremesso do banco era inevitável. A causa disso está nos 90 mm de curso da suspensão traseira, que limitam bastante o movimento da roda. Quando cheguei a Catalão, senti muita falta de uma trail. Os constantes buracos e remendos no asfalto nos obrigam a diminuir consideravelmente a velocidade. Até tentei permanecer na casa dos 90 km/h, mas foi impossível. Além de não conseguir parar no banco, rodar rápido em piso irregular torna a Shadow uma moto perigosa. Numa sucessão de buracos a roda chegava a "quicar" e a moto saia da direção, isso numa reta, imagine numa curva! Foi preciso cuidado nesse trecho.

Mais de 1.000 km de viagem num único dia exige disposição. Cheguei a Brasília no pôr-do-sol, estava exausto e tratei de descansar, pois teria que acordar cedo para o Passeio dos 80 anos da Polícia Rodoviária Federal.

Fonte: http://www.duasrodasonline.com.br/teste/testeDetalhes.aspx?id=514

MUSEU RODAS DO TEMPO

A cidade de Pirenópolis foi contemplada com mais um atrativo urbano, o Rodas do Tempo, uma coleção esplêndida de veículos de duas rodas, bicicletas e motos.

O acervo conta com dezenas de marcas e modelos, incluindo réplicas em madeira das prímeiras engenhocas bicíclicas, como o celefífero de 1791. Todo acervo está dividido em 5 salões que contam a evolução destas máquinas que engrenam paixões por séculos a fio: o primeiro conta a história da bicicleta, desde aquelas impulsionadas pelos próprios pés até as que possuiam pequenos motores nas rodas traseira; o segundo expõe os scooters: as saudosas Lambretas e Romisetas.

Depois visita-se o terceiro pavilhão, onde se encontram motocicletas européias e americanas anteriores a década de 1980. Já no quarto salão, temos as japonesas da década de 80, Honda, Yamaha e Suzuki.

E, por fim, no quinto salão, uma coleção de brinquedos, centrado em brinquedos de corda anteriores a década de 1980.

Esta iniciativa deu-se através de uma apaixonada relação entre Augusto César Pires e uma bicicleta motorizada Rabeneick de 1949 em Niterói, Rio de Janeiro, lá pela década de 60. Ficou encantado pela facilidade de transporte e pela tecnologia.

A partir daí, o amor nunca cessou. Mas Augusto César, professor de geologia da UNB, só veio desenvolver sua coleção quando mudou para Brasília na década de 1980. Lá consolidou uma das maiores coleções de veículos de duas rodas do Brasil, o Rodas do Tempo.

O acervo conta com elementos de 1920 a 1980, entre motos, bicicletas, scooters e brinquedos. Segundo Augusto César, a peça mais antiga data de 1925, uma Harley de 1200cc. Porém, a menina de seus olhos é outra Harley-Davidson, uma Panhead com sidecar de 1957, que ele iniciou sua restauração na sala de sua casa e demorou muitos anos para finalizar.

Tanto esta, como quase todas as outras, funcionam perfeitamente e são emplacadas e licenciadas. Outro destaque também são 3 Indians, representantes clásicos e raros que possui em seu acervo.

Optou, Augusto César, a transferir seu museu para Pirenópolis por achar mais adequado para a preservação e proteção de seu acervo; além de que, aqui em Pirenópolis, o museu poderá contribuir melhor e mais efetivamento para o enriquecimento cultural da sociedade, por se tratar de uma cidade turística, tombada como patrimônio cultural e com vocação preservacionista. De fato, Pirenópolis ganha, e muito, com este riquíssimo acervo que doravante fará parte do acervo turístico da cidade.

A visitação do museu ocorre regularmente de sexta a domingo e feriados das 10:00 às 20:00 horas, com taxa de R$ 10,00 para pessoas acima de 12 anos e de R$ 5,00 para crianças de 5 a 12 anos, abaixo de 5 anos não paga. Abre também especialmente as quartas-feiras pela manhã para grupos estudantis, com entrada franca, e na parte da tarde, para a população local a R$ 2,00 o ingresso.

Para mais informações visite www.rodasdotempo.com.br