3º PESQUEIRA MOTO FEST

No último fim de semana do dia 26 de março, o KCLA-FACÇÃO RECIFE-PE, esteve presente no III Pesqueira Motofest em Pernambuco, uma cidade distante 230Km da capital pernambucana, de clima gostoso, povo acolhedor e amigo dos motociclistas. A organização ganhou nota máxima na opinião da maioria dos motociclistas presentes, ficamos na área de camping que foi muito boa, onde foram servido café da manhã e uma ótima sopa a noite.

Saimos de Recife às 06h30 e chegamos por volta das 10h00 da manhã, nos instalamos e em seguida fomos conhecer os pontos turisticos da cidade, estivemos no Cruzeiro e no Santuário onde vimos belissimas imagens Sacras e uma linda vista do alto de toda a cidade. Logo após este passeio fomos almoçar junto aos nossos outros irmãos motociclistas na feijoada 0800 realizada na área do evento, conversamos um pouco e fomos conhecer outro destaque da cidade “O Castelo” é isso mesmo um Castelo dentro da cidade rsrsrs, uma obra particular de um dos moradores, pena que não estava aberto para visitação e tivemos de nos contentar admirando-o por fora mesmo.

Ao fim deste percurso e com muito calor resolvemos nos refrescar tomando um banho em uma das barragens da região bem próximo a cidade e baixar um pouco a alta temperatura, enfim voltamos ao camping relaxamos um pouco, alguns ficaram jogando conversa fora e confraternizando com os amigos de estrada, logo veio a noite e aí já sabe caimos na festa ao som de muito Rock, e assim foi mais um evento numa cidade que todos adoraram e o KCLA mais uma vez marcando presença e demarcando território no Nordeste.

Retornamos no domingo, e ao meio-dia já estavamos em casa seguros e agradecidos a Deus por mais uma viagem marcante em nossas vidas.

Agradecimentos a todos que participaram da viagem:

Cavalcanti e Maria, Wellington, Rodrigo (Catapora) e Paty, Taborda e Fabi e ao Wagner (cara metade) como nosso convidado.

LUVAS, A SUA IMPORTÂNCIA

As mãos estão sempre muito expostas quando andamos de moto. As diversas condições climáticas agem sobre elas de uma forma impiedosa, massacrando-as. Em caso de queda, não escapam ao abrasivo do asfalto.

Por tudo isto, não devemos hesitar em deixar de usar um par de luvas. Elas agem como uma “segunda pele”, evitando males maiores. Certamente que não escapa à atenção de ninguém as espetaculares luvas que os grandes pilotos MotoGP utilizam. Contudo, o que é hoje uma realidade, nem sempre o foi! Os antecedentes das modernas luvas eram umas simples proteções em couro.

Muitas quedas e alguns anos de evolução permitiram chegar aos atuais modelos. Hoje encontram-se nas lojas luvas de grande qualidade. Os fabricantes especializaram-se, e a contínua exigência dos utilizadores e pilotos em usar o melhor, levou a um aperfeiçoamento notório nos materiais empregados, formas de fabricação e diversidade de utilizações. Existem luvas de MX, Trial, pista, uso diário, inverno…

Em todos os modelos procura-se conjugar o maior conforto possível, índices de tato nos comandos da moto, e proteção otimizada contra os efeitos abrasivos do asfalto e o choque.

Os materiais usados nas luvas dos tempos de hoje são os mais variados. O couro deu lugar a materiais sintéticos, resultado da profunda pesquisa feita pelos fabricantes. O grande objetivo é proteger eficazmente uma das zonas do corpo mais exposta a ferimentos em caso de queda ou acidente.

As luvas de couro, são de maioria de procedência bovina, são umas das mais generalizadas graças ao bom tato que proporcionam, permitirem uma transpiração otimizada e serem relativamente resistentes ao efeito abrasivo. Em alguns casos é usada a pele de canguru, proporcionando luvas mais leves, maleáveis e resistentes.

O Kevlar é muito resistente. É colocado nas luvas, nas zonas da mão mais expostas em caso de queda, nomeadamente a palma da mão e a parte superior das falanges. O carbono é excelente em termos de propriedades anti-choque, graças à sua elevadíssima resistência e mínimo peso. Em forma de pequenas capas, é colocado nas luvas nos dedos e na zona dorsal do túnel carpiano.

A espuma anti-choque compreende desde uma simples borracha até às espumas absorventes brandas e elásticas, que endurecem subitamente ao sofrer um impacto. Instalam-se em zonas de máxima exigência protetora e por debaixo da fibra de carbono.

A cordura – tecido de compostura sintética – é resistente, ligeira, impermeável e bastante delgada, permitindo uma aplicação muito fácil, aceitando por debaixo dela o uso de material isolador necessário contra o frio. Este material utiliza-se sobretudo em luvas de inverno e luvas com utilização mista.

O Thinsulate, um material isolador muito leve e fino, generalizou-se na aplicação em luvas devido às suas características protetoras contra o frio, sendo aplicado em praticamente todo o tipo de luvas. Outros materiais generalizados são o Nylon, a Lycra, o Polyester e o forro polar.

As luvas exigem uma manutenção específica. Aquelas que são fabricadas em materiais sintéticos devem de lavar-se com detergente próprio a uma temperatura que não ultrapasse os 30º. Devem secar-se com a zona do antebraço virada do avesso. Não devem de ser “espremidas”, escorridas, ou secadas com uma fonte de calor forte, uma vez que as membranas impermeáveis podem deteriorar-se.

Existem produtos próprios para aplicar nas luvas recomendados pelos fabricantes de modo a manter a superfície das mesmas em boas condições. No caso de luvas esportivas, não lavá-las com sabão nem aplicar-lhes calor se apanharem água. Antes de estarem completamente secas, devem ser colocadas na mão para que recuperem a forma. Uma vez secas – luvas esportivas – há que aplicar um creme especial comercializado pela indústria auxiliar e pelos próprios fabricantes de luvas, limpando-as e devolvendo-as ao seu estado original. Cuidado com luvas vendidas por aí, existem muitas de má qualidade, Fonte: www.revistamotoclubes.com.br

DEIXEI A MOTO CAIR. E AGORA?

Você está numa super viagem de moto, sozinho ou com sua esposa na garupa, passa por uma paisagem maravilhosa e resolve parar para tirar "a" foto da viagem. Nem bem diminuiu a velocidade já vai pensando qual o melhor ângulo, qual ajuste vai usar na câmera e como a foto será admirada pelos amigos. Daí esquece de planejar a parada, não vê um ressalto, uma pedra, descuida do descanso e lá vai a moto para o chão. Existe uma técnica muito simples para levantar uma moto pesada, que até sua esposa “mignon” consegue executar sozinha, sem exigir da coluna mais do que ela aguenta. Ela é ensinada em treinamentos realizados pelas montadoras (sei que a BMW e a Harley-Davidson incluem esta técnica em seus cursos Riders). Etapa 1: avalie-se Dedique alguns minutos para se acalmar. Ver sua moto deitada no chão pode ser uma experiência traumática, mas isso acontece com todo mundo pelo menos uma vez. E se alguém vier te ajudar, não se esqueça de avisar para não tocar no escape quente, não tentar levantar a moto apoiando em peças frágeis, etc. Passo 2: Avalie o Ambiente Se a moto tombou em um local de tráfego intenso e perigoso e onde algum veículo pode vir a te atropelar, deixe a moto no chão e procure um lugar seguro enquanto aguarda ajuda ou enquanto avalia se é possível sinalizar o local.Avalie se não há a possibilidade da moto rolar morro abaixo, aumentando o estrago ou você escorregar e ficar preso sob ela. Passo 3: Avalie a Moto *Desligue o motor utilizando o interruptor de partida elétrica ou a chave de ignição. *Desligue o combustível usando a válvula de alimentação de combustível, se houver. *É comum derramar combustível nesta situação. Embora seja necessária uma faísca, chama ou fonte de ignição para que ocorra um incêndio ou explosão, tenha cuidado. *Se a moto está deitada sobre o lado direito, coloque o descanso lateral para baixo e engate uma marcha para evitar que ela se movimente. Técnica para levantar a moto: O segredo para levantar uma moto grande é que você deve empurrar em vez de levantar. 1 - Se a moto estiver deitada sobre o lado direito, como a segunda foto ao lado, o descanso lateral deve ficar levantado. Se ela estiver deitada sobre o lado esquerdo, ele precisa necessariamente estar recolhido. 2 - Gire o guidão de modo que a frente do pneu esteja apontando para baixo. Se possível, trave a direção nesta posição.

3 - Encontre o "ponto de equilíbrio" dos dois pneus, do motor, protetor de motor ou pedaleiras. Será mais fácil levantar a moto se a parte abaixo deste ponto estiver apoiada no chão. Se a moto estiver inclinada mais de 45 graus, você vai ter que levantar um pouco no início. Quanto menor o ângulo de inclinação com a vertical, mais fácil fica colocar a moto de pé. Por isso, os primeiros centímetros vão ser os mais difíceis.

4 - Encoste sua bunda (não as costas) na lateral do assento. Olhando para longe da moto, posicione-se para deixar somente a metade de baixo da bunda encostada no assento. Seus pés devem estar afastados não mais do que a linha dos ombros, e plantados FIRMES no solo. Os joelhos, dobrados de 40 a 50 graus. Mais do que isso e vai ficar muito difícil endireitá-los. Tenha muito cuidado para manter as costas retas e a cabeça para cima.

5 - Com uma mão, segure firmemente o punho. 6 - Com a outra mão, segure o quadro da motocicleta (ou qualquer parte sólida da moto), tendo o cuidado para evitar o escape, peças de plástico ou frágeis.

7 - Levante com as pernas e dê pequenos passos para trás, empurrando o banco com a bunda e mantendo as costas retas. Em superfícies escorregadias ou com cascalho você vai ter mais dificuldade para aplicar esta técnica. Em superfícies inclinadas pode ser até perigoso. 8 - Tenha cuidado para não levantar a moto e depois deixá-la cair para o outro lado!

9 - Se a moto estava caída sobre o lado esquerdo, com um pé, abaixe o descanso lateral e recoste a moto sobre este. Se estava caída sobre o lado direito, você abaixou o descanso antes de começar a levantar. Neste caso, ao se aproximar da vertical, vá empurrando devagar e continue até encostar o apoio no chão.

Fonte: www.viagemdemoto.com

NÃO ME CHAME DE IRMÃO!

Autor Desconhecido

Aos que gostam de rodar: Eu não estou em busca de riquinhos motociclistas RPM, então tenha isso em mente e não me chame de irmão... nunca. Eu não sou e provavelmente nunca serei seu irmão. Você não adquiriu esse direito. Só porque você leu numa revista que os "bikers" chamam uns aos outros de "irmão" isso não significa que você tem que sair correndo e encontrar alguém de Harley e chamá-lo de irmão, para que você possa ser um biker também.

Eis o porquê: Você nunca virou a noite toda comigo, você nunca me ajudou a consertar a minha moto na beira da estrada (com chuva), você nunca perdeu seu final de semana me ajudando a cavar uma pilha enorme de ferro velho em busca daquela pequena peça que era a que eu precisava para botar a minha moto pra rodar e você nunca me emprestou a ferramenta que eu precisava pra colocar essa peça.

Está começando a entender? Remova a palavra "irmão" do seu vocabulario, vá por mim...

Ter uma puta moto custom que alguém montou pra você ou ter uma moto novinha com apenas três dígitos no hodômetro não faz de você um biker. Até onde eu sei, se você não é capaz de realizar a manutenção da sua própria moto você não tem nem razão, nem direito de rodar nela.

Você pode inclusive ter algumas das características acima e ainda assim não ser um biker. No meu entender um biker é uma pessoa que gosta de viajar de moto pelo simples prazer de rodar em sua moto. Sair por ai e ver o mundo com seus próprios olhos e não através de uma janela. Ou talvez ele só tenha um prazer estranho em esmagar insetos contra a sua cara a 100 km/h.

Um biker, para mim, não é alguém que tem uma moto só para ficar bonito ou simplesmete para ter uma melhor ou maior que a do vizinho porque isso o faz sentir-se alguém importante. Se você se encaixa nesse perfil é melhor vender a sua moto. Você nunca chegará lá.

Ser um biker é morrer um pouquinho mais a cada hora em que você não pode estar na estrada enrolando o cabo. É um estilo de vida e não um hobby de merda.

Se você algum dia já ficou deprimido por ter rodado em sua moto e não ter sido visto por ninguém, esqueça. Você não passa de um playboy motociclista RPM. Mais uma vez, venda a sua moto. Talvez você precise é de uma Porsche.

Aqui vai um conselho: Da próxima vez que você estiver em meio a um grupo de bikers, procure por um grisalho (um biker velho), pague-lhe uma cerveja ou um café e faça-lhe algumas perguntas sobre a moto dele ou sei lá, apenas para puxar conversa. Enquanto ele falar, preste bastante atenção. Se você tratá-lo com respeito, ficar de bico fechado e ouvir, você ficará surpreso com o que pode aprender com as histórias dele.

Fonte: Lifestyle Rider.com

Tradução: Dan PRYMUS M.C.

SITUAÇÃO ADVERSA: O QUE FAZER NESSA HORA?

Pista molhada, escuridão, buracos nas ruas da cidade, derrapagens, clima desfavorável...São várias as situações adversas as quais um motociclista pode estar sujeito. Afinal de contas, não é sempre que se encontra pela frente um asfalto em perfeito estado ou um dia sem chuva.

De acordo com os instrutores do CETH (Centro Educacional de Trânsito Honda), é fundamental que, além de utilizar vestuário apropriado, o condutor saiba como reagir em algumas situações inesperadas.

Para uma pilotagem segura, seja em terrenos irregulares ou à noite, é indispensável que o piloto conheça técnicas e tenha precisão nos movimentos. Cautela e concentração redobradas também são outros fatores de extrema importância para que não ocorra nenhum imprevisto durante o trajeto.

Pista molhada

A pilotagem sob a chuva exige bastante atenção do piloto, que deve ter consciência de que nessa ocasião o atrito do pneu com o solo diminui pela metade. Isso significa que o espaço necessário de parada duplica, sendo aconselhável reduzir a velocidade e ampliar a distância em relação aos veículos.

O piloto também precisa redobrar a atenção no início da chuva. Nesse momento, a pista fica mais lisa em razão da poeira e do óleo, formando uma película escorregadia. Uma outra dica é aguardar, se possível, o tempo necessário para que a chuva “lave” a pista. Isso melhora a condição de atrito entre o pneu e o solo, reduzindo consideravelmente o perigo de um acidente.

Pilotagem noturna

A visão fica reduzida em relação à pilotagem durante o dia, deixando o motociclista com apenas 1/6 da visualização diurna. Existe uma alteração na noção de profundidade e os faróis dos outros veículos causam ofuscamento.

A redução de velocidade e a utilização de luz baixa são algumas das providências a serem tomadas. Caso isso seja feito, é comum que o veículo no sentido contrário faça o mesmo. Outra dica é semicerrar os olhos para adaptar a visão mais rapidamente à falta de luz. É recomendável ainda não olhar diretamente para os faróis que vêm na pista oposta.

Terrenos irregulares

O condutor precisa observar ondulações ou superfícies irregulares para evitar possíveis choques. Deve-se levantar sobre as pedaleiras, uma vez que os pés e as mãos são as únicas áreas do corpo em contato com a motocicleta, segurar firme o guidão, ficar com os joelhos relaxados junto ao tanque e manter pulsos e braços prontos para receber o choque.

Em caso de terrenos com buracos, o motociclista deve contar com a grande maneabilidade do veículo. Essa característica é de extrema importância e favorece a mudança rápida de trajetória, auxiliando na segurança do piloto.

Derrapagens

No caso de uma situação de derrapagem, o motociclista deve agir com rapidez e de forma adequada, mantendo as rodas girando e a aceleração constante. Como último recurso, caso a velocidade esteja baixa ao derrapar, o condutor pode utilizar os pés como apoio para endireitar a moto.

Os instrutores do CETH alertam que a melhor maneira para se controlar uma derrapagem é evitá-la. É aconselhável, por exemplo, reduzir a velocidade ao atravessar um local desconhecido.

Desde 1998, quando foi inaugurado, o CETH tem compromisso de promover a conscientização de um número cada vez maior de usuários. Por isso, realiza cursos teóricos e práticos em módulos básicos, avançados e ainda para formação de instrutores da rede de concessionárias da marca, frotistas, órgãos públicos e entidades.

Fonte: www.moto.com.br

VOCÊ SABE COMPRAR UMA MOTO USADA?

O primeiro passo é definir o volume de investimento e o modelo de sua preferência. Uma dica importante: a moto sempre deve combinar com o estilo de pilotagem, biótipo físico e, principalmente, tipo de uso. Não adianta comprar uma naked ou esportiva se o motociclista faz deslocamentos por estradas de terra.

Antes de sair de casa, pesquise na internet e folheie jornais e revistas especializadas para verificar o preço médio da moto que você procura. Ligue para alguns anunciantes e marque uma visita para ver seu novo objeto de desejo. Depois vá até as lojas independentes e concessionárias mais próximas de sua residência. Se desconfiar de muitas facilidades ou preços abaixo da tabela, faça uma pesquisa junto aos órgãos de defesa do consumidor e verifique a idoneidade da empresa que quer lhe vender a moto. Fuja dos “micos”.

Se você não entende absolutamente nada sobre o assunto, então leve um amigo ou um mecânico de sua confiança para ver a moto. De cara verifique a aparência geral – pintura e pequenos amassados no tanque, paralamas e rabeta –, trincas e numeração do chassi, ferrugem, quilometragem, condições do kit de transmissão (corrente, coroa e pinhão), pneus e parte elétrica. Uma boa aparência, muitas vezes, é o principal fator para definir uma compra. Mas não é tudo!

Com a moto em funcionamento verifique se há algum barulho estranho no motor, possíveis vazamentos nas juntas e se o propulsor está queimando óleo. Todas as análises devem ser feitas durante o dia. Depois peça para dar uma voltinha para conferir a estabilidade e o comportamento das suspensões e freios. Com este raio-X fica mais fácil verificar se a moto foi “judiada”.

Documentação tem que estar em dia

Se o estado geral da moto estiver dentro do esperado, então é a hora de verificar se a documentação está em dia. Com o número do Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam) em mãos, você pode fazer uma consulta no site do Detran de seu Estado. Veja se existem débitos, dívidas junto a instituições financeiras ou alienação. Além disso, confira o restante da documentação: Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), do seguro obrigatório (DPVAT) e certificado de registro e licenciamento do veículo. Outra precaução é verificar se a moto não consta no cadastro de veículos roubados.

Cuidado! Se o recibo de venda estiver rasurado, o reconhecimento da assinatura no documento não será efetuado pelo cartório. Se isso ocorrer o vendedor deverá pedir uma segunda via do documento ao proprietário da moto. Na hora do acerto, o certificado de transferência deve ser preenchido, datado e contar com firma reconhecida. A transferência do veículo deve ser realizada dentro do prazo de 30 dias, a partir da data do recibo de compra e venda.

Muita gente não sabe, mas no processo de transferência, o antigo proprietário deverá encaminhar ao órgão executivo de trânsito de seu Estado, dentro de um prazo de 30 dias, cópia autenticada do comprovante de transferência de propriedade, devidamente assinado e datado. Essa medida visa proteger o ex-dono do veículo de ter que se responsabilizar pelas penalidades impostas e suas reincidências até a data da comunicação.

Se o veículo está cadastrado na cidade de São Paulo, por exemplo, o Detran orienta que o condutor faça a Comunicação de Venda, seguindo os procedimentos disponíveis no site do órgão, acessando o ícone Veículos - Comunicação de Venda. Se o veículo estiver cadastrado em outro município, procure a Ciretran de registro da moto para obter informações sobre os procedimentos necessários.

Vistoria e dicas

Antes de comprar qualquer veículo, o Detran-SP orienta que o interessado solicite uma vistoria da moto junto ao órgão de trânsito. As informações estão dispivíveis no site www.detran.sp.gov.br - ícone Veículos - Vistoria. O procedimento é aparentemente simples. Levar ao setor de vistoria o veículo e os seguintes documentos: Original do CRV - Certificado de Registro do Veículo (documento de transferência); original do CRLV - Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo e RG original. O serviço é isento de taxa.

Há também no mercado empresas especializadas em vistoria e perícia cautelar de veículo. Este tipo de perícia impede que o cidadão adquira um veículo com adulterações nas numerações do chassi, motor ou câmbio. Assim, o consumidor que pretende comprar um carro ou moto usada deve se preocupar com a procedência do veículo que está adquirindo, pois a cada dia aumentam os tipos de adulterações. Ao compra de um veículo nestas condições, ou seja, com irregularidades, o consumidor pode amargar problemas futuros, que além de prejuízos financeiros pode, ainda, responder a processos criminais por estar de posse de um veículo que muitas vezes é produto de furto ou roubo.

Terceir Visão - www.terceiravisao.com -, Linces Vistorias - www.linces.com.br - e Boné Serviços de Inspeção - www.bonevistoria.com.br - atuam neste segmento de vistoria e perícias.

Para Humberto Cury Sacchetto, da B&G Motos, loja multimarcas de São Paulo, procedência e qualidade do veículo são indispensáveis para uma boa compra. “Hoje, o consumidor deve exigir nota fiscal da revenda ou da loja, laudo técnico de inspeção e o certificado da inspeção veicular ambiental. Assim, o motociclista estará realizando um bom negócio, já que todos os requesitos - documental e mecânico da motos - estarão garantidos”, analisa o lojista com mais de 20 anos no ramo de comercialização de motos.

Antonio Carlos Canova, da concessionária Yamaha Siri Motos, também de São Paulo, concorda com o lojista e acrescenta. “Verifique se o número do chassi foi adulterado. Confira se a documentação está em ordem e, por fim, veja o estado geral da motocicleta”, explica o gerente de vendas da revenda Yamaha, dizendo que hoje as motos usadas que deixam a concessionária tem três meses de garantia para motor e câmbio. Esta determinação está prevista no Código de Defesa do Consumidor.

Pesquise, pechicnche, negocie, peça desconto, exija garantias e depois de assinar o cheque, aproveite cada momento com sua nova moto. Mas não esqueça, procedência e garantia são fundamentais para uma boa compra.

Fonte: www.moto.com.br

QUANDO O ÚLTIMO BIKER CAIR

Os velhos, agora, estão ficando de fora. Eles estão diminuindo em número. Esses individualistas com roupas e caras surradas são uma triste perda para a cena Americana.

Ás vezes eles, os verdadeiros, ainda são vistos. Algumas vezes em grupos, não tão numerosos quanto há algum tempo, outras vezes apenas um.

Um biker que ficou firme por um longo tempo na vida que ele ama, nunca se rendendo a um sistema que te suga como um redemoinho se você escorregar apenas um pé para dentro dele.

Ele tem seus chegados. Uns poucos como ele, que cuidam e protegem uns aos outros, agarrando-se ao único estilo de vida verdadeiro que resta. Como velhos dinossauros, seus rostos são enrugados e calejados, mas seus olhos, ainda aguçados e atentos.

Alguns tem barbas e tranças grisalhas, outros mancam e sentem dores nos rins. Mas ainda assim eles sabem que nenhuma outra vida é vida de verdade, as outras são meras jornadas deprimentes com destino à monotonia das pessoas.

Eles observam os novos e viram as costas, sabendo que eles nunca conhecerão a vida na estrada ou as mulheres que a suportam.

Mulheres selvagens e amantes, que os acompanhavam porque também gostavam dessa vida. Mulheres de coração selvagem e alma leal. É disso que se precisa.

Os novos são reluzentes e jovens, e um pouco limpinhos demais. Eles nasceram num sistema que agora tem pulso forte. Os novos nunca conhecerão e não seriam capazes de levar "a vida".

Acho que é um mistério, até para os mais velhos, o motivo de eles terem escolhido essa vida, mas essa vida é deles, e é a única que eles vivem. Quando o último biker cair será como com os dinossauros, o sol vai se pôr e levar com ele uma raça de homens com corações de ouro, duros como uma rocha e de espírito livre, que amam e protegem o que é deles até o último instante.

Num sistema global, que faz das pessoas bonecos fabricados, a terra será um lugar muito mais sem graça...

Quando o último biker cair.

por Maddog - American Veterans M.C. (Military Club)

GRANDES MOTOS PEQUENAS

Moto pequena?! Acho que essa definição deveria ser revista por todos nós, que nos dizemos motociclistas e aventureiros das duas rodas, pois pequeno acaba sendo o coração do motociclista que vê as 125cc com desprezo e desdém.

O pré-conceito com motos de pouca cilindrada chega a ser tanto que inibe, em muitos casos, o desabrochar do espírito motociclista estradeiro de muitos apaixonados pela vida sobre duas rodas. É você possuir a moto que – Já no limite – cabe em seu bolso e ficar impedido de entrar em alguns dos Moto Clubes mais tradicionais ou de fazer parte de algumas viagens bacanas pelo fato da sua máquina não permitir que você ande a 140 ou 160 km/h. Isso é um verdadeiro balde de água fria na chama que aquece o espírito aventureiro de muitos.

A moto é o que você faz dela, e não o número estampado em auto-relevo ao lado do “cm³” em seu motor. Se você faz de uma moto “magra” uma moto de viagem, ela será uma moto de viagem. Muitas são as histórias, mundo afora, de caras desbravando países e continentes inteiros em cima de suas mono-cilíndricas de 125cc. Enquanto isso não faltam caras, independente do motivo, com suas potentes 1.000cc de quatro canecos cobertas por empoeirados lençóis brancos em baixo do teto da garagem há semanas... Ou meses!

Já fui vítima desse tipo de preconceito quando andava de Honda Tornado 250cc. Isso me ocorreu há mais de cinco anos. Procurei o Presidente do Moto Clube mais tradicional de minha cidade e fui prontamente desencorajado a acompanhar o grupo em uma moto viagem de 200 km por que, segundo ele, a minha moto só andava a 130 km/h e eles tinham o número de 160 como velocidade de cruzeiro. No momento, por inexperiência, senti vergonha. Hoje tenho plena certeza de quem deveria sentir vergonha pelo ocorrido era o cara que pensou estar olhando pra mim “de cima” por causa do tamanho do motor que “me equipava”.

Sinto grande satisfação quando acompanho motos de poucas cilindradas pilotadas por pessoas de grande coração. Por máquinas eu espero, levando em consideração as suas limitações aerodinâmicas e de potência. Por homens, sendo eles autênticos motociclistas ou simples pilotos de estrada, com seus atrasos, suas neuroses, seus estresses, seus subjetivismos e suas complicações e amarras sociais... Por esses é mais difícil eu esperar.

A questão é: Para quem gosta de moto, moto é moto e não se fala mais nisso. Cada uma com suas qualidades e defeitos, cada uma proporcionando certo número de prazeres e outra determinada quantidade de dificuldades, cada motor com uma forma diferente e peculiar de cantar. Se você discorda dessa óptica e acha que as motos com motor maior não têm seus defeitos em se falando de moto viagens espere até precisar de uma peça para ela durante uma viagem ao Nordeste do Brasil, de um simples mangote para radiador ou de uma roda que amassou na passagem por um buraco, e prepare-se para, muito provavelmente, voltar para casa com a sua potente moto em cima de um enferrujado reboque, e mais: Sendo ultrapassado a todo tempo por alegres Hondas Titans com seus pilotos curtindo o delicioso sabor do vento. Essas sim, têm peças de reposição em todo lugar, o que fará com que muito dificilmente peguem vergonhosas caronas em reboques.

Tomando por base essa triste idéia de dividir motos somente ou principalmente pelo tamanho do motor, coisa que discordo piamente, afirmo: Prefiro rodar junto a um grande motociclista em uma “moto pequena” do que ao lado de um pequeno motociclista em uma “moto grande”.

É bem verdade que grande parte dessa turma que anda montado em motores com menos força faz todo tipo de arruaça no trânsito. O que devemos fazer é saber diferenciar o conjunto com base na pessoa, e não na máquina. Se você olhar ao se redor perceberá gente com o comportamento digno do mais nobre motociclista montado em uma Honda Biz, sinalizando as suas ações e intenções nas vias, guardando papel de bala no bolso para não jogar no chão, respeitando semáforo vermelho e parando antes da faixa de pedestre, etc. Durante a observação, com toda certeza, se notará também aqueles que pilotam suas motos compradas por valores bem superiores a R$ 30.000,00 que andam feito uns desesperados, sem respeitar as mais elementares normas de trânsito e de segurança, com nítida e insana pressa de chegar, pondo em risco a própria vida e a dos outros que se encontram, por azar, na via.

Sei que não é nada fácil rodar junto em moto viagens quando são utilizadas motos de configuração diferente. O que acaba ocorrendo é que os dois, o com pouco motor e o com motor de sobra, estarão sempre no limite. Um no limite físico, mecânico e aerodinâmico e o outro, por sua vez, no limite da paciência. Para que essa união traga lucro em vez de prejuízo é preciso que ambos se esforcem no objetivo de serem parceiros de moto viagem. Se o esforço ocorrer em ambas as partes, a moto viagem será certeza de sucesso.

Texto: Éder N. Barbosa
Motociclista - Ele & Ela – Filial Mossoró/RN

Fonte: http://www.revistamotoclubes.com.br/

Hidratando o couro

Uma coisa que muitos esquecem é que o couro é uma pele curtida e para que dure muito tempo precisa ser hidratada. Se você tem uma jaqueta em couro ou um macacão cuide de tratá-lo muito bem. A hidratação deve ser feita com cremes hidratantes ou óleo como os usados em bebês – tipo óleo Johnson.


Para hidratar sua jaqueta coloque-a numa cruzeta no varal e passe óleo ou creme até perceber que o couro está mole. Ao terminar de passar retire-a e guarde-a. Além de ficar cheirosa vai estar devidamente hidratada. Importante: não hidrate sua jaqueta ao sol.

Matéria completa em:

http://www.motonauta.com.br/?p=14875

3 DICAS SIMPLES QUE EVITAM ACIDENTES MOTOCICLISTICOS

Olá pessoal, depois de um breve hiato (graças ao carnaval e a quantidade imensa de serviço) voltamos com tudo no SRADMotor... dentre as novidades do blog, é com imensa alegria que lhes apresento o Danilo (Dan) o mais novo editor do blog. Mas... vamos ao que interessa. Vira e mexe sempre tem alguém me perguntado alguma dica pra evitar cair de moto, pois bem, se conselho fosse bom não se dava, se vendia, mas... os principais pontos que levam um motociclista a ter segurança na moto são:

1- Cuidado com os outros (Cerca de 65% dos acidentes envolvendo motociclistas, tem como culpado um terceiro veiculo)

2- A moto não é a extensão do seu pênis (TODAS as vezes que caí de moto, eu estava fazendo besteiras, então evite contratempos e chateações, pilote a moto como ela deve ser pilotada)

3- Roupas e capacetes adequados (preciso falar que os chão é duro e rala a sua pele?)
Posso parecer repetitivo com esse assunto mas, é sempre bom lembrar e deixar claro que normalmente os acidentes de moto são fatais ou debilitantes...

Fonte: www.sradmotor.blogspot.com

RECOMENDAÇÃO PARA FRENAGEM

Quando uma motocicleta sofre uma rápida desaceleração, o peso se desloca para a roda dianteira. Isso torna a traseira da moto mais leve e pode fazer com que a roda traseira se trave e derrape. Nesta situação, os pilotos devem simplesmente manter o freio traseiro aplicado e focalizar seus olhos no horizonte. A moto continuará a derrapar, mas de modo controlável e sem abanar muito a traseira.

Quando a roda dianteira trava, o piloto deve liberar o freio dianteiro. Se não fizerem isto, a roda dianteira pode se enfiar debaixo da moto e causar um tombo. O melhor modo de evitar um travamento dianteiro é usar uma técnica chamada "frenagem progressiva". Na frenagem progressiva, o piloto progride através de três estágios. Cada estágio corresponde a uma quantidade maior de pressão aplicada ao freio dianteiro:

no estágio um o piloto aplica o freio apenas até o ponto onde haja o mais leve atrito entre as pastilhas de freio e o disco;
na frenagem estágio dois, o piloto progride até o estágio um e continua a aplicar uma força constante;
no estágio três, que normalmente é reservado para emergências que exigem desaceleração rápida, o piloto aplica o máximo possível de pressão ao freio, mas apenas depois de progredir através dos outros estágios.

Este tipo de frenagem progressiva servirá a motociclistas em todas as situações de direção e normalmente evitará um travamento dianteiro.

Veja a matéria completa em:

http://carros.hsw.uol.com.br/motos2.htm

Ai, minhas costas!

Por Marcelo Assumpção

Apreciar a paisagem numa custom ou testar limites numa esportiva pode ser ainda melhor pilotando na posição correta

A posição de pilotagem não é uma preocupação exclusiva dos pilotos. Com as orientações corretas, todos os motociclistas podem evitar pequenos vícios de postura, viajar mais e com mais conforto. Isso sem falar na saúde, depois de alguns anos sobre duas rodas. "O ideal é quea pessoa se sinta confortável e numa posição segura na moto, sem dores lombares ou nos ombros", diz o ortopedista Alexandre Ferreira,que cuida dos pilotos dos campeonatos organizados pela CBM.

Cada estilo de moto posiciona o piloto de forma diferente, exigindo mais suporte de determinados músculos e articulações. Partindo de dois extremos fica fácil perceber: numa custom, o guidão mais próximo do corpo e as pedaleiras à frente deixam o piloto apoiado sobre o quadril, literalmente sentado; já numa esportiva, o guidão baixo e embutido na carenagem exige que o corpo se estique para a frente, enquanto as pernas ficam recuadas para que os pés se encaixem nas pedaleiras, na mesma linha do banco. "Também vemos muitas pessoas que compram motos inadequadas para suas medidas", explica o ortopedista da CBM. "Responder a duas perguntas já ajuda a evitar boa parte dos problemas posturais: você consegue colocar os dois pés no chão? E alcançar o guidão sem esticar totalmente os braços?".

A seguir, ilustramos as posições mais tradicionais por estilo de moto, identificando os vícios mais comuns e, com a ajuda da fisioterapeutaPaula Senna, recomendamos o que fazer em cada caso para viajar confortavelmente e chegar ao destino sem ficar "moído" depois da viagem. Afinal, o fim de semana na estrada deve ser um prazer, não um martírio! Encontre seu tipo de moto e descubra a melhor maneira de pilotar.

Esportiva

VÍCIOS

Sustentar o peso do corpo nos braços e ombros;

Embutir na carenagem e permanecer "deitado" sobre o tanque, com a cabeça levantada e inclinada para trás.

MELHOR POSIÇÃO

Manter braços e ombros relaxados, dividindo o peso do corpo com as coxas, pressionadas contra as laterais do tanque;

Com o tronco mais ereto, a cabeça fica numa posição mais confortável para o pescoço. De qualquer forma, realizar movimentos circulares com a cabeça lentamente ajudam a aliviar as dores na região;

Os cotovelos mais próximos do corpo aliviam a tensão sobre os ombros; As dores na musculatura da região da canela são conseqüência das pedaleiras, que obrigam as pernas a formarem um ângulo fechado com os pés. Apoiar a ponta de um pé por vez no chão e fazer movimentos circulares a cada parada alivia as tensões na região.

Custom

VÍCIOS

O peso do corpo concentrado no quadril sobrecarrega a base da coluna e tende a curvá-lo para frente, recebendo ainda o impacto dos buracos.

MELHOR POSIÇÃO

Evitar uma curvatura excessiva das costas e aproveitar as paradas para alongar reduzem o cansaço da posição;

Ao menos a cada duas horas levantar da moto e erguer os braços esticados 10 vezes, até atrás da linha da cabeça, sem forçá-los, diminui o incômodo do corpo curvado à frente e restabelece a posição natural.

Street ou trail

VÍCIOS

Relaxar excessivamente as costas faz com que o piloto se curve para frente, concentrando o peso nos ombros, braços e base da coluna.

MELHOR POSIÇÃO

A posição das motos street e trail é a que permite a distribuição do peso do corpo com mais equilíbrio. As pedaleiras na mesma linha do corpo transformam as pernas em amortecedores e minimizam os impactos sobre a coluna. Manter a coluna ereta é a maneira ideal de evitar dores na região lombar e fazer o melhor uso desta posição.

Fonte: http://forummotoscustom.blogspot.com/

MOTOCICLETAS CAFÉ RACER

Café racer, é uma categoria de motocicletas assim como uma categoria de motociclista. O termo tem as suas raizes na contracultura britânica das bandas de rock da década de 60. O Rock’n'roll era um movimento jovem e rebelde e os jovens desejavam uma motocicleta rápida, personalizada e diferente para correr entre os cafés ao longo da auto-estradas recentemente construídas ao longo das vilas e cidades britânicas.

O objetivo de muitas motos era conseguir superar as 100 milhas por hora (chamado simplesmente “a tonelada”) ao longo de um circuito onde o motociclista saia de um café, corria até um ponto pré-determinado e voltava ao café antes de uma única música tocar na jukebox, chamado tempo-recorde. As músicas tocadas geralmente eram Rockabilly e a imagem destas motocicletas é ligada hoje em dia à esta cultura.

Uma competição clássica era correr do Ace Café na estrada North Circular no noroeste de Londres até a junção Hanger Lane e voltar. O objetivo era voltar ao Ace Café a tempo de colocar a ficha na jukebox e impedir o fim da música. Levando-se em conta que as músicas de Eddie Cochran que eram moda na época tinham menos que 2 minutos de duração, o corredor tinha que cumprir as três milhas do círculo em velocidade extremamente alta!

A café racer é uma motocicleta modificada para alcançar altas velociadade e bom manejo ao invés de conforto. O chassi das café racers tinham uma configuração tipica das grandes motos contemporâneas de Grand Prix , caracterizando um oblongo tanque para combustível e uma pequena rabeta montada atrás do assento. Uma assinatura tipica eram os guidons baixos que davam um controle mais preciso em altas velocidades e proporcionavam ao ciclista uma ergonomia para cortar a resistência do vento.

Eram motocicletas artesanais que mantém um design atual e eficiente até os dias de hoje, por isso mesmo, customizadores convertem motocicletas para o estilo café racer até os dias de hoje. E mesmo as grandes marcas lançam modelos com estilo café racer com tecnologia moderna.
Mas os icones deste movimento eram mesmo as inglesas como Triumph, Norton e BSA

Fonte: http://bistury.wordpress.com

A ARTE EM DUAS RODAS

Qual é a moto dos seus sonhos? Para uns, pode ser uma simples fora-de-estrada para se divertir em trilhas nos finais de semana. Para outros, uma luxuosa estradeira, própria para viagens longas com os amigos do motoclube. Entretanto, há quem queira algo mais exclusivo. É aí que entra o trabalho do designer e piloto mineiro Pedro Diniz Chernicharo, que se especializou na customização de modelos da marca norte-americana Harley-Davidson.

O conceito, que consiste em uma série de mudanças visuais e técnicas, ganhou força em todo o mundo com o reality show American Chopper. Exibido no Brasil em um canal de TV a cabo, o programa mostra o dia a dia de uma família dos EUA que produz motos personalizadas ao estilo Easy rider e que já utilizou até mesmo a arquitetura de Brasília como inspiração.

Como nos personagens da atração televisiva, Pedro pilota desde pequeno e se inspirou no pai, Antônio José Lemos Chernicharo (mais conhecido no meio como Tom Zé). “Ando de moto desde os sete anos e sempre gostei de modificar minhas coisas, como carrinhos e até bicicleta. Hoje faço motos e acredito que um dia vou fazer um carro”, revela.

Seu trabalho de customização existe desde 2004, quando começou mexen­do na moto de um amigo, mas ganhou for­ça na metade do ano passado, depois que deixou de vender motos em sua loja na avenida Raja Gabaglia para se dedicar em tempo integral à oficina, que funciona junto à metalúrgica do pai em Contagem. É lá que Pedro projeta e constrói suas criações.

Construção essa que varia intimamente de acordo com o gosto do proprietário da moto. “Alguns clientes entendem do assunto e já sabem o que querem mudar. Mas a maioria deseja mesmo uma roda maior e uma cor chamativa, não tendo ideia da dimensão do serviço. Por isso costumo orientar sobre quais partes mudar e as cores que mais combinam”, diz Pedro. A preferência pelas Harley-Davidson vem da intimidade com o comércio de motocicletas importadas. “É uma marca com grande disponibilidade e variedade de peças”.

De pequenos detalhes, como retrovisores, a customização passa pela adoção de pneus maiores até chegar a um ponto onde somente o motor original foi mantido. “É o que chamamos de chopper, onde tudo foi personalizado, incluindo guidão, quadro, pedais e freio”, conta. Exemplo desse tipo de transformação é o próprio exemplar utilizado por Pedro, uma Sportster 883 de cor preta, que em nada lembra a Harley-Davidson anterior e teve o motor ampliado para 1.200 cilindradas. O ronco da moto, ensurdecedor, é marcante. “Lembra muito o ruído dos carros com propulsor V8 e chama mais a atenção nas ruas”, comenta.

Quanto tempo demora e quanto custa o trabalho? “Pode variar de um mês a um ano e custar de 10 mil reais a 150 mil reais, ou mais”, ironiza o customizador. Sua clientela? É composta por empresários, advogados e médicos cujo lazer é sonhar em duas rodas.

O que muda em uma moto customizada

1 – Farol: Se já não for, passa a ser cromado. O formato arredondado é uma espécie de pré-requisito, em alusão a modelos clássicos

2 – Guidão: Quase sempre arredondado, pode se tornar reto ou ficar em posição mais elevada

3 – Carenagem: Ganha formas que seguem o estilo de cada projeto, cores vivas e, dependendo do gosto do dono, decoração alusiva

4 – Banco: Adeus ao garupa. Só há espaço para o piloto, com direito a couro em tons de marron ou preto

5 – Rodas: Exageradamente grandes atrás e calçadas em aros mais finos na dianteira, podem ser coloridas ou, quase sempre, cromadas

6 – Pneus: Acompanham as medidas elevadas das rodas

7 – Lanterna: Deixa a posição central no pára-lama traseiro para ficar do lado esquerdo da roda

8 – Motor: Ponto mais sensível da transformação, pode ter sua cilindrada aumentada e ruído estridente, como em carros preparados

Colaborador: Joel Gomes

Fonte: http://www.revistaencontro.com.br

SOBRE ACIDENTES E OUTROS PRÊMIOS AFINS

Caros companheiros de jornada, usuários de veículos de duas rodas, amigos, gente diversa e versada em discutir sobre motocicletas.

1. Acidentes:

Para início de conversa, um Amigo foi sumariamente derrubado (e o quase-assassino nem parou para socorrê-lo) essa semana, mas para nossa imensa alegria teve ferimentos leves, está a salvo agora.
Essa é a notícia que me motiva a escrever este texto, posto que independentemente da seriedade com a qual se conduz uma motocicleta, sempre haverá alguém que não se importa com você. Digo isso sem amargura alguma, pois entendo que cada ser humano deve viver da maneira como acha melhor e, parafraseando Caetano Veloso: “cada um sabe a dor e a delícia de ser o que é”.

2. Temas difíceis:

Porém, como pertencente a uma nação com educação não voltada a discussões sérias como a morte, causa ainda um tabu na família brasileira, não consigo compreender as atitudes de alguns motoristas.
E me pergunto: Qual o intuito, a função, a justificativa para se fazer uma manobra de ultrapassagem antes de uma lombada sem levar em consideração que todos a volta estão reduzindo?
Sempre aparece uma multidão de populares, mesmo que o socorro já tenha chegado ou mesmo que o acidentado venha a falecer. Sinto como se alguém morto exercesse algum fascínio sobre algumas pessoas, pois até outros motoristas param para ver a cena mesmo não podendo acrescentar mais nada a situação, contribuindo conscientemente para um engarrafamento sem propósito.

3. Discussões paradoxais:

Cada acidente de trânsito que presencio faz minha mente viajar a muitos lugares, e discuto a morte comigo mesmo. E sonho o dia em que os impostos que pagamos não sejam utilizados para pagar funcionários incompetentes pondo em prática uma lei de trânsito no mínimo inusitada, onde o cidadão que não comete crime algum mas tem o potencial porque ingeriu alcool é punido com severidade, mas o cidadão (?) que comete crime de trânsito sequer é localizado, que dirá punido...
Minha revolta entra em conflito com minha aflição de ser motociclista. Sou viciado em motocicleta, em viajar, em descobrir novas paisagens. Mas quando penso que um imperito qualquer pode me derrubar, me mandar para um hospital na melhor das hipóteses, interrompendo minha vida produtiva, nem consigo definir o sentimento que manifesta mais forte: a raiva da possibilidade do acidente ou o prazer de desfilar com minha Custon de baixa cilindrada.

4. Viva o nosso povo:

Não entro nessa das propagandas do governo federal onde “o brasileiro é o povo mais inventivo do mundo, transforma dor em alegria com um jeitinho todo especial e blá blá blá. Isso é falácia...
Mas entendo que temos que fazer boas escolhas e obter o melhor do que se tem dsponível. Nesse ponto, alguns se saem melhor que outros e as vezes uma idéia simples se mostra bastante útil.

5. Um prêmio inusitado:

Como colaborador do Kansas Clube Leões do Asfalto – Facção Recife, estou sempre em contato com eles, frequentando as reuniões e acompanhando-os em algumas viajens, posso falar-lhes aqui de uma dessas sacadas que fazem o viver mais interessante.

Indo na contramão das homenagens comuns, que normalmente são feitas a pessoas já falecidas (Cidades, Avenidas, Praças, Hospitais, Escolas e outros prédios públicos), os Leões mostraram a que vieram: quando um motociclista membro do Clube sofre um acidente, recebe em homenagem uma caveira negra em forma de boton.

O objetivo disso é simples: cada vez que você olhar para o seu colete vai lembrar daquele dia, os outros membros também vão, outras pessoas que não sabem sobre o boton vão perguntar, e você nunca vai esquecer. Se você cometeu algum erro, imprudência, ou mesmo não estava em condições de pilotar aquele dia ou não foi capaz de observar os imperitos a sua volta, também não irá esquecer.

E a melhor parte disso tudo é que a caveira negra é uma homenagem a alguém que caiu, machucou-se ou não, mas acima de tudo está vivo. Porque os que fazem parte do Leões, não precisam estar mortos para serem homenagiados.

6. Conclusões:

Dessas observações que fiz e espero ter me feito entender, pode se entender que não é facil conduzir uma motocicleta mesmo que você tenha talento natural, as Leis de trânsito não são feitas para proteger o cidadão e sim para puní-lo, e vai fazê-lo não importa o tamanho de sua tristeza, não somos educados para compreender e discutir a morte e por fim, se você anda em Bando, nem quando você cair vai ser esquecido. Literalmente.

Eu ando em Bando.

Joel Gomes (jotagomes@gmail.com) Colaborador do KCLA – Recife.

A IRMANDADE DOS MC'S SOB ATAQUE

Escrito por Roadblock 1%er

Há uma grave quebra de irmandade e padrões de conduta nos moto clubes hoje em dia. “O que falta é honra”. Sem honra não pode haver irmandade. Alguns integrantes de moto clubes somente são integrantes por conveniência, não por estarem interessados em participar de uma irmandade verdadeira, onde a honra é tudo.

Irmandade, honra, lealdade e responsabilidade são frequentemente testadas em casos de acusações que se enquadram em leis que visam criminalizar organizações, onde grande número de integrantes de moto clubes são acusados e tem de cumprir longas penas se condenados. Em tais casos há uma enorme pressão para que estes acusados aceitem os acordos de confissão oferecidos pelo governo ao invés de lutarem por sua liberdade. Quando as fichas estão na mesa, a história nos mostra que os desonrosos correm.

Integrantes sem honra não assumem as conseqüências de seus atos e culpam seu clube pela sua própria conduta criminosa. Ao invés de contestarem acusações que poderiam facilmente ser derrubadas, esses covardes sem bolas correm para mamar nas tetas do governo em busca de acordos generosos. Esses acordos envolvem muito mais do que simplesmente admitir a culpa pelos seus próprios atos. O promotor, movido por razões políticas, não faz um acordo de simples confissão. Ele quer MUITO mais.

Primeiro, os réus são rendidos pelos promotores e são instruídos a dar informações que se enquadrem na versão do promotor sobre os eventos.

Segundo, eles concordam em testemunhar e/ou assinar a uma versão dos fatos preparada pelo promotor, na qual eles admitem seu próprio envolvimento além do envolvimento de outros integrantes do clube.

Terceiro, eles têm de confessar que seu clube é uma organização criminosa.
Independente do que eles dizem ou assinam, eles são totalmente cientes de que o clube não exige que ninguém cometa delitos para se tornar um membro, mas para salvarem sua pele, eles ajudam o governo em ações contra outros integrantes ao concordarem que todos os integrantes do clube são criminosos.

Eu falo por mim mesmo, e em nome dos verdadeiros membros de clubes 1% que, durante as três últimas décadas, mantiveram os padrões de conduta ao serem indiciados. Em 1982-83, no primeiro caso que se enquadrou na lei RICO, e que foi contra o meu Moto Clube, meus irmãos e eu fomos ao tribunal para nos defendermos das acusações. No final, fomos considerados culpados e assumimos as consequências de nossos atos. Em nenhum momento nós culpamos ou nos referimos ao clube ou a nossos irmãos. Cada um de nós tomou a decisão individual de cometermos os crimes pelos quais fomos acusados. Essa decisão não foi tomada pelo clube.

Muitos membros de clubes 1% seguiram o nosso exemplo ao longo dos anos e ajudaram a estabelecer os padrões de conduta que nós esperamos dos membros de nosso clube. Mas alguns poucos se curvam, para a alegria dos federais e para a repulsa e a desmoralização de seus próprios clubes.

Os irmãos verdadeiros ficam firmes e comprometidos com o clube. Eles aprenderam o significado de “irmandade” e “honra” da forma mais difícil.


Fonte: FreeRoadBlock
Tradução: Dan PRYMUS M.C.

VOCÊ PODE NÃO SER UM BIKER

Você pode não ser um biker...

... se o primeiro aniversário da sua moto chega antes dos 20.000 km rodados com ela.

... se você liga prá concesionária pra agendar troca de óleo.

... se alguém já te perguntou "cadê seu colete" e você respondeu "tá lavando".

... se você já deixou de viajar porque estava chovendo.

... se você já parou num buteco SÓ porque estava cheio de motos na porta.

... se você reclama da marca de cerveja que tem no bar em vez de reclamar da temperatura da mesma.

... se o bar que você frequenta serve drinks com guardachuvinhas coloridos.

... se você alguma vez disse à sua mina: "vai colocar um soutien" porque o top dela deixava os mamilos evidentes

... se você se diverte mais vendo novos cromados nas motos de outros posers do que olhando para os peitos das minas deles.



Você DEFINITIVAMENTE não é um biker...

... se sua moto tem mais km rodados até a loja de acessórios cromados do que até o bar.

... se sua moto dá mais gasto em acessórios do que em manutenção.

... se você já perdeu uma viagem por não ter tido tempo de limpar a sua moto.

... se você joga fora as suas roupas por elas pegarem óleo.

... se você já deixou de parar num buteco cheio de motos na porta por não estar de moto.

... se você já pensou em voltar para casa cedo do evento pra ter tempo de lavar a sua moto antes de anoitecer.

... se você reserva hotel para ir a eventos distantes

... se você vai sem reservar hotel, mas procura vaga em algum ao chegar lá

... se você não consegue pegar vaga em algum hotel e volta do evento no mesmo dia.

... se você já achou melhor não viajar porque "estava com cara que iria chover"

... se você tem uma carreta para levar a sua moto aos eventos.

... se quando você fecha colete (sim, isso é algo que você faz frequentemente) você tem que mandar fazer mais 5 brasões, de diversos tamanhos, sendo um deles modelo canino.

... se você troca de pneu por ele estar velho e ressecado em vez de gasto.

... se a troca de óleo da sua moto só chega de 6 em 6 meses.

... se você se ofendeu ou ficou confuso após ler estas postagens, bom, você definitivamente não é um biker.


(Sintam-se à vontade para estender as duas listas com comentários)


Fonte: Lifestyle Rider
Original: Rick Straube
Adaptação: Dan

CORDURA X COURO. ENTENDA AS DIFERENÇAS

As roupas para andar de moto, como jaquetas, calças e macacões, hoje em dia são feitas basicamente de 2 materiais:

Cordura ou Couro. Entenda as diferenças a seguir:

Couro ou Cordura

Não preciso nem falar da importância que as roupas de proteção tem para a segurança do motociclista, não é mesmo? Usar roupas de boa qualidade garante que, em caso de acidentes, o motociclista não se machuque. Cair faz parte da vida de todo motociclista e ninguém está imune a isso, porém, essa não precisa ser uma experiência traumática, e as roupas de proteção são simplesmente fundamentais para isso.

Melhor estar preparado!


Mas muita gente não sabe o que escolher na hora de comprar roupas. E existem muitas, para todos os tipos e tamanhos de corpo, para todos os bolsos e gostos.
Basicamente existem dois tipos de materiais para as roupas, como Jaquetas, Calças, Luvas e Macacões: A Cordura® e o Couro.

Cordura

Cordura é o nome comercial de um tecido desenvolvido pela DuPont desde 1929. Ele é feito de um fio parecido com Nylon, porém mais resistente e maleável, e que possui características que tornam esse material muito apropriado para o desenvolvimento de roupas e acessórios para uso em motos. Dentre as principais características, podemos destacar a boa resistência a abrasão, o baixo peso e a capacidade de não reter água, bom isolamento térmico e facilidade de produção nos mais variados tamanhos e formatos. É amplamente utilizado para fazer todos os tipos de roupas e acessórios, desde malas de viagem a coletes balísticos, vestimentas militares e revestimentos para pneus.

As jaquetas feitas deste material geralmente são mais baratas que as jaquetas de couro, e podem ou não ter em suas camadas internas uma membrana impermeável, que faz com que a água da chuva não molhe a pessoa que está vestindo a roupa. As camadas externas da jaqueta ficam molhadas, mas secam rápido, já que o material não retém água. Além disso, é um material mais flexível e maleável, o que se traduz em mais liberdade de movimentos para o motociclista.

Couro

O Couro é o material mais tradicional na confecção de roupas para motociclistas. Geralmente o couro utilizado é o de gado (boi, vaca), mas há roupas feitas com o couro de muitos outros animais, como canguru, porco, cabra, cobra, coelho, e etc.

As roupas de couro tem a vantagem de ser, em geral, bem mais resistentes a abrasão do que as de Cordura. Além disso, elas deformam menos e garantem uma proteção maior contra impactos diretos. As desvantagens são o peso mais elevado e a característica de encharcar quando molhado, que molha quem usa, fica molhada por muito tempo, e deixa a roupa ainda mais pesada e menos maleável. Portanto, nada de usar roupas de couro na chuva.As roupas de couro são mais indicadas quando a proteção precisa ser muito grande: Basicamente, para andar em [muito]alta velocidade. Já as roupas de Cordura são mais indicadas para uso diário ou em viagens, onde o motociclista está sujeito as variações climáticas e corre o risco e se molhar eventualmente.

O material da roupa é importante, mas não é mandatório. A construção geral de uma jaqueta, calça ou macacão diz mais sobre a qualidade da peça do que simplesmente o material de que ela é feita. Ao comprar uma roupa, deve-se observar os tipos dos protetores de ombros, cotovelos e joelhos (formato, material, espessura), o tipo dos fechos dos pulsos, canela, cintura e da gola (zíper, botão, velcro), a qualidade da forração interna (se existe, se é para inverno ou verão, de qual material é feita), se tem bolsos (quantos e a posição deles) e se há forma de unir a calça a jaqueta (e vice-versa) formando assim um macacão.

Retirado do moto Blog e Escrito por Daniel Ribeiro

Fonte: www.revistamotoclubes.com.br

MOTO UM VEICULO PERIGOSO, PERIGOSO?

Pois é minha gente, este ano faço 30 anos de motociclista, embora as minhas primeiras voltinhas tenham acontecido há mais de 40 anos. Dia primeiro de Março também fiz 29 anos que comecei a negociar com motocicletas e consórcios, além de contabilizar pouco mais de um milhão de km rodados sobre duas rodas, o que me dá bagagem considerável para falar a respeito do título acima, certo?

Tenho certeza de que você, leitor amigo, não considera a motocicleta um veículo perigoso, mas a mídia vem usando a moto para vender notícias alegando o aumento no número de acidentes. Acontece que o motociclista, pelas próprias características do veículo, está menos protegido que em outros veículos maiores. Esta semana mesmo passei por um acidente em que o motociclista envolvido veio a óbito. O motivo do acidente? Um caminhão perdeu os freios e atravessou um trevo cortando a frente do motociclista infeliz, mas a mídia não dirá que “caminhão desgovernado causa acidente fatal com motociclista” e sim que “motociclista morre em acidente na BR tal”. Vende mais. Enquanto isso em Brasília, senhores que deveriam zelar pelos interesses de TODOS os cidadãos brasileiros e que usam jatos, jatinhos, helicópteros e luxuosos carros importados em seus deslocamentos se sentem capazes de legislar a respeito de uma categoria que hoje representa uma enorme parcela da população. Quer números? Apenas em 2010 foram produzidas 1.606.000 (isso mesmo, um milhão, seiscentas e seis mil) motocicletas, isso em dados da ABRACICLO, a associação dos principais fabricantes de motocicletas no Brasil. Vale lembrar ainda que existem outros pequenos fabricantes que não fazem parte desta associação, o que faria o número oficial de motos produzidas passar facilmente de 1.700.000 unidades. Não tenho dados oficiais, mas dá para imaginar seguramente um número bem superior a 20.000.000 de motocicletas em circulação no país, certo? Algo no mínimo igual ou superior a – vejam bem – 15% da população nacional. E quem dita as leis que regem os nossos destinos, se por acaso usam a moto, é apenas nos finais de semana, provavelmente levadas até sua casa de inverno ou veraneio encarapitada em uma carretinha puxada por um carrão. Esses FDP não sabem o que é encontrar um buraco bem no meio da tangência de uma curva, não sabem que os guard-rails, quando existem na parte externa de algumas curvas, estão colocados muitos centímetros acima do solo, deixando expostos seus postes de fixação que se transformam em armas letais contra alguém que derrape na areia ou numa mancha de óleo (é, não são só imprudência e excesso de velocidade que jogam motociclistas no chão não, sues dotô). A obrigatoriedade do refletivo no capacete é uma idéia válida? Seria, desde que pilotássemos de cabeça para baixo, já que tais refletivos só são alcançados pelo facho do farol alto, cuja utilização é proibida em centros urbanos e quando da proximidade e3m relação a outros veículos. Há pouco, políticos paulistanos restringiram a circulação de motos nas pistas centrais das vias marginais de São Paulo. Detalhe: é nas vias laterais que ocorrem a maioria dos acidentes. Putz!!! Dá uma raiva danada e uma baita sensação de incapacidade de reagir, pois somos pacíficos, não fazemos passeatas, não atiramos pedras nos palácios nem derrubamos ditadores. Sim, porque esses caras agem como ditadores, promulgando leis sem embasamento técnico ou racional. E nós... Bem, se não estivermos com os documentos do veículos em dia, levamos multa e perdemos pontos na carteira.

Veículos pesados circulam em más condições de conservação conduzidos por motoristas alcoolizados ou insones depois de extensas maratonas diárias de trabalho, vítimas também eles de suas necessidades de alimentar famílias e sobreviverem. Políticos embriagados causam acidentes fatais com seus veículos caríssimos, a conservação de nossas vias urbanas e intermunicipais é precária, existe má fé do poder público que, apenas em épocas eleitoreiras faz reparos grotescos nestas vias e existe ainda a famigerada “indústria de multas” visando arrecadar cada vez mais recursos que são, em grande parte desviados de suas funções originais. Ou você acha que a imensa fortuna arrecadada com IPVA, DPVAT e multas é revertida em benefício de quem realmente merece tais recursos, ou seja: nós, os usuários. Fica aqui, bem explicita, a minha revolta contra tais desmandos, incongruências e festivais de insensatez.

Arre! Estou puto e exausto, vou logo pegar a minha moto e dar uma volta para refrescar a cabeça. Ainda bem que, a pelo menos isso, ainda tenho o direto.

Fui.... Vruumm, Vruuuummmm Uauuuuuu!!!!!!

Guilherme Couto, do 5ª Coluna Moto Clube, vendedor de motocicletas e motociclista, como disse anteriormente faz 30 anos.

SEGURO

Depois da notícia dos aumentos do DPVAT, e lendo na INTERNET comentários deste e dos artigos anteriores sobre o mesmo seguro, eu percebi que muitas pessoas simplesmente não sabem o que é e como funciona um seguro!

O que é um seguro?

O seguro é uma forma de garantir a estabilidade e a disponibilidade de um bem, como uma Moto, um carro, uma casa, ou mesmo uma vida humana. Ele não foi feito para gerar lucro, mas sim para reduzir o impacto de um prejuízo em potencial. Os seguros sempre são feitos sobre modelos estatísticos, ou seja, através de um universo de segurados, é calculado o risco, e então, pode-se calcular o valor do seguro.

Um seguro é composto pelos seguintes itens:

Risco

O risco é o motivo pelo qual o seguro existe. O seguro serve para eliminar o risco de uma atividade. Por exemplo: Qual o risco da sua moto ser roubada? O risco é calculado por modelos estatísticos, que levam em consideração muitos fatores. No caso de roubo, por exemplo, é considerado o histórico da região, o tipo do local de pernoite, entre outros tantos fatores. O risco é sempre calculado para cada cobertura que o seguro trata, ou seja, o risco de roubo é diferente do risco de acidente, por exemplo.

Vigência

Todo risco deve ser calculado em um período, chamado de vigência. Por exemplo: Qual a chance de sua moto ser roubada entre 01/02/2010 e 01/02/2011. Quanto maior a vigência, maior o risco, e portanto, mais a seguradora vai cobrar para assumir esse risco.

Coberturas

As coberturas são os riscos que o seguro assume. Por exemplo, se você tem um seguro que cobre Roubo, Furto e colisão apenas, caso você bata sua moto em outro veículo, o seguro não precisa pagar o conserto do outro, pois ele não assumiu o risco terceiros. As coberturas de veículos geralmente são Roubo, Furto, Incêndio, Colisão e terceiros. Já nos seguros de vida, podem ser morte, morte acidental, morte violenta, morte por qualquer causa, etc. A diferença é, por exemplo, se você tem um seguro que cobre “Morte acidental”, mas você morrer em um assalto, o seguro não assumiu esse risco, e então, não terá de indenizar o beneficiário.

Capital segurado

O capital segurado é o valor que a seguradora tem que pagar ao segurado para cada cobertura que o seguro cobre. Por exemplo, se você tem um seguro que cobre o roubo da sua moto em 10 mil reais. Se a sua moto for roubada, este é o valor que a seguradora terá que lhe pagar. Mesmo que sua moto valha menos ou mais. Geralmente o capital segurado não ultrapassa 10% acima do valor do bem, para evitar fraudes. O capital segurado pode variar para cada cobertura, ou seja, pode-se ter valores diferentes para Roubo e para Terceiros, por exemplo.

Sinistro

O Sinistro é quando acontece o evento cujo seguro cobre. Ou seja, se você tem um seguro contra roubo, e sua moto foi roubada, então, há um sinistro. O sinistro é quando você avisa a seguradora que ela tem que lhe pagar o seguro.

Indenização

A indenização é o valor que a seguradora paga ao segurado quando há um sinistro. A diferença entre a indenização e o capital segurado é que, no capital segurado, é estipulado quanto será pago em caso de sinistro, e a indenização é o pagamento do sinistro de fato.

Prêmio

O prêmio, ao contrário do que muita gente pensa, é o valor que a seguradora cobra por assumir um risco. Muitas pessoas acham que o prêmio é o valor que a seguradora paga ao segurado quando há um sinistro, o que não é verdade, pois a isso damos o nome de Indenização.
Cada cobertura possui um prêmio, que é o valor que a seguradora ganha por assumir aquele risco. Por exemplo: Num seguro de moto, a cobertura de Roubo tem prêmio de R$ 100, de Furto, R$ 100, e de Colisão, R$ 50. No total, o valor que o segurado terá de pagar por este seguro é de 100+100+50, ou seja, R$ 250.

É do prêmio que sai o lucro da seguradora. Vamos supor que, para o risco de Roubo ou Furto, a seguradora receba R$ 500 de 1000 segurados, portanto, R$ 500 mil. E que o capital segurado seja de R$ 10 mil. E supondo que, ao final da vigência dessas apólices, apenas 2% delas tenham resultado em sinistro, ou seja, 20 segurados. A seguradora então teve de pagar R$ 200 mil em indenizações, e lucrou R$ 300 mil.

Franquia

Vai ficar caro para arrumar!

A Franquia é um valor combinado entre o segurado e a seguradora, para que estes compartilhem um determinado risco. É muito comum em cobertura de colisão. Caso você se acidente e danifique o seu veículo, para que a seguradora pague o conserto, você deve contribuir com a Franquia, ou seja, um valor fixo que vai ajudar a pagar o conserto. Desta forma, as seguradoras conseguem reduzir a quantidade de “pequenos reparos”, pois na maioria das vezes o custo desses reparos é inferior ao custo da franquia que o segurado tem que pagar, então este acaba pagando do próprio bolso o reparo, sem acionar a seguradora.

E porque o DPVAT é igual para todas as Motos, independente do seu valor?

O seguro DPVAT é obrigatório, e possui o mesmo valor de prêmio para todas as motos independente do seu valor de mercado (em 2011, será de R$ 279,25). Isso acontece porque o seguro cobre o mesmo risco para todas as motos, e esse risco é calculado sobre os mesmos valores de capital segurado e pelo mesmo universo de segurados.
É importante lembrar que o seguro DPVAT não tem cobertura de danos materiais. As coberturas são apenas para danos pessoais, ou seja, Morte e Invalidez parcial ou total. A vida humana não tem preço, mas na apólice do seguro fica estipulado o valor do Capital Segurado (que atualmente é de R$ 13.500 para Morte ou Invalidez Permanente Total). Portanto, em caso de sinistro, este é o valor que será pago.
Além disso, o DPVAT é um seguro “massificado”, ou seja, é um seguro criado para ser igual para um grande número de pessoas. Ele não deve levar em conta fatores como idade ou histórico de acidentes do condutor ou local por onde a moto circula. Desta forma, o risco é calculado usando dados de um grande universo, sem distinguir os indivíduos a fim de tornar o risco mais preciso e, portanto, diferenciar os valores dos prêmios. Desta forma, como o seguro possui menos variáveis de risco, a gestão do mesmo é mais simples, ainda que o risco não seja tão preciso e, portanto, o valor do prêmio não seja o mais justo para cada segurado.
Posto isso, pense bem: A probabilidade de eu atropelar uma pessoa é a mesma que a de você fazer o mesmo, não é mesmo? Se eu ando de Hayabusa ou de CG, tanto faz, pois o risco é o mesmo. E no caso de um sinistro, quanto a seguradora terá de pagar a vítima? O mesmo valor, independente da moto que o condutor usava. Portanto, se o risco é igual e o capital segurado também é igual, porque o prêmio seria diferente?

E os seguros facultativos?

Como o próprio nome diz, seguros facultativos não são obrigatórios, e portanto, a contratação deles é opcional. De fato, menos de 5% das motos no Brasil possuem seguros facultativos. Isso se deve, principalmente, ao alto valor dos prêmios cobrados pelas seguradoras. Nos carros, este índice sobe para mais de 50%. Os motivos são muitos, mas eu acredito que o principal motivo seja o valor do prêmio cobrado pelas seguradoras, que é elevado e incompatível com o valor dos bens. Um seguro que custa mais de 20% do valor do bem é, na maioria das vezes, inviável.

Fraudes

Quem tem seguro é a Belina. A Ferrari é o Terceiro!

Os seguros são, freqüentemente, alvos de fraude. Por definição, um seguro é feito sobre um modelo estatístico, pois é necessário determinar o risco. Quando o sinistro é “forçado”, o risco não é mais estatístico, mas sim um risco certo. O seguro então seria inviável nestes moldes. Um exemplo clássico de fraude é quando alguém tem um bem valioso e por algum motivo o bem é danificado de forma que ficaria extremamente caro para consertar, e então o proprietário dá um jeito de “sumir” com o bem, e faz queixa de roubo, obrigando assim a seguradora a repor o bem, ou ainda, encenando um acidente com outro segurado, onde a cobertura para Terceiros seria acionada, evitando assim a necessidade de pagar a Franquia. Esse tipo de atitude contribui muito para elevar o valor dos prêmios, pois quanto mais sinistros o seguro tem, maior será o valor que a seguradora vai cobrar dos segurados.No mercado de seguros de moto, o índice de fraudes é muito grande. Isso explica bem o motivo de os seguros serem caros.

Eu posso ter dois seguros para um mesmo bem?

Você pode ter dois seguros diferentes para um mesmo bem, desde que suas coberturas não sejam conflitantes. Por exemplo, você não pode ter dois seguros que cobrem roubo para a mesma moto. Se ela for roubada, você teoricamente poderia receber duas indenizações. Mas na prática, isso é proibido, pois os seguros não existem para gerar lucro ao segurado. Um seguro é, por definição, uma forma de eliminar um risco, ou seja, apenas amenizar o prejuízo.

A única excessão é com relação aos seguros de vida. A vida humana não tem preço, e portanto, não é possível estipular um valor limite para uma vida humana. Acontece que a seguradora pode decidir se vai ou não aceitar um risco. Vamos supor que um sujeito com renda mensal de R$ 500,00 queira fazer um seguro com a cobertura de morte, com capital segurado de R$ 5 milhões. É claro que um sujeito destes não está bem intencionado. O seguro de vida serve para que o segurado deixe uma quantia em dinheiro aos seus beneficiários, de modo que estes, sendo dependentes financeiramente do segurado, possam continuar suas vidas por algum tempo no caso do segurado se ausentar. O seguro não foi feito para dar lucro a ninguém, apenas para amenizar prejuizo, então não faz sentido uma pessoa fazer um seguro de um valor que ele não ganharia em toda a sua vida. A chance de um seguro como estes ter uma fraude é muito grande, então a seguradora simplesmente não assume este risco. Geralmente os seguros de vida possuem capital equivalente a 4 ou 5 anos do rendimento do segurado. Porém, nada impede que uma pessoa faça um outro seguro, em outra seguradora, cobrindo os mesmos riscos. Uma pessoa pode ter quantos seguros de vida desejar, o inconveniente é que ele terá de pagar mais prêmios, e em caso de sinistro, se houver suspeita de fraude (e geralmente há), as seguradoras podem se unir e negar o pagamento da indenização, o que geralmente causa uma grande disputa judicial que se arrasta por muitos anos.


valdeci von mulhen TABORDA.....membro do Kansas clube leoes do aslfalto...RECIFE

Texto retirado do BLOG de Daniel Ribeiro(motos)